Излом осей и пальцев кривошипов происходит в большинстве случаев около наружной или внутренней галтели шеек, в месте пере­хода от одного сечения к другому. Причины излома пальцев криво­шипов аналогичны причинам обрыва дышеЛ. В значительной степе­ни этому способствует нагрев буксовых и дышловых подшипников, что вызывает изменение структуры металла и дополнительные нап­ряжения, снижающие прочность.

Овальность и конусность осевых шеек и пальцев кривошипов не свыше 1 мм для широкой колеи и 0,5 мм для узкой колеи оставляет­ся без исправления. При большем износе, а также и при наличии задиров пальцы обтачивают, а затем шлифуют. При отсутствии стан­ка обработку шеек, как исключение, разрешается производить вруч­

ную напильником с последующим шлифованием. Во всех случаях обработки осевых шеек в депо необходимо строго следить за тем, чтобы закругления галтелей не имели подрезов и их радиус был не менее 10 мм.

При ремонте колесных пар разрешается выполнять следующие сварочные работы: наплавку изношенного гребня бандажа с после­дующей обточкой на станке; заварку трещин в спицах и в приливе для пальца; вварку перепонок между спицами; заварку трещин в перепонках между спицами и в ободе; наплавку наружного буртика тендерной оси и пальца кривошипа; заварку осевых центров для их исправления.

При подкатке колесных пар все оси должны быть параллельны между собой и перпендикулярны продольной оси рамы; середина расстояний между внутренними гранями бандажей должна нахо­диться на продольной оси рамы.

Для увеличения пробегов между подъемочными ремонтами не­равномерный прокат бандажей устраняется наплавкой с последую­щей обязательной обработкой наплавленного слоя. Наплавку произ­водят электродами марки Э-34, Э-42 или Э-50 диаметром 4—6 мм. Первую наплавку необходимо производить при наибольшей величи­не местного проката по кругу катания, равной 3—3,5 мм. Наплавку разрешается производить как в одном, так и в нескольких местах бандажа. По ширине бандажа наплавка не должна доходить до на­ружной грани ближе чем на 15 мм без учета наплыва.

Места, подлежащие наплавке, предварительно зачищают до ме­таллического блеска, затем подогревают до 250—300°.

После остывания наплавленное место бандажа надо обязательно подвергнуть механической обработке, причем обработку можно про­изводить как с выкаткой колесной пары из-под паровоза, так и без выкатки. После обработки профиль бандажа должен быть одинако­вым по всему кругу катания.

Для обточки пальцев кривошипов на ремонтных заводах приме­няют специальные пальцеобточные станки; в условиях же депо мно­гих предприятий обработку пальцев производят вручную, что не обеспечивает необходимой точности, или с помощью переносных приспособлений.

На фиг. 195 изображено одно из приспособлений, применяемых в депо промышленных предприятий для обточки пальцев кривошипов паровозов серии 9П. В этом приспособлении держатель 6 переме­щается в продольном направлении в корпусе 7. Кожух 4 вращает­ся на двух шарикоподшипниках вокруг корпуса 7. На кожух 4 на­саживается подвижной шкив 5 для клиноременной передачи. Шкив насажен на скользящую шпонку, поэтому может перемещаться толь­ко в продольном направлении. На кожухе 4 приварена дер­жавка с?, в которой закрепляется резец 2. Держатель 6 на­вертывается на конец пальца 1 кривошипа, имеющего резьбу для гайки.

Приспособление приводится во вращение от электродвигателя мощностью 2 кет, при 1425 об/мин.

При повороте рукоятки 8 против часовой стрелки корпус 7 с кожухом 4 перемещается влево, и резец снимает стружку с паль­ца 1 кривошипа.

Для обработки с помощью приспособления пальцев кривошипов первой колесной пары паровозов серии 9П применяют переходной штуцер 10, один конец которого ввертывается в держатель 6, а другой — в палец кривошипа.

С помощью штуцера можно обтачивать также пальцы кривоши­пов паровозов серии СО, дл*я чего правый по чертежу конец штуце-

pa 10 навертывают на хвостовик пальца кривошипа. Для обработки пальцев кривошипов паровозов других серий служит оправка 9, ко­торая одним концом ввинчивается в держатель 6 приспособления, а другим (длинным) концом вставляется в отверстие пальца и за­крепляется в нем. После обработки пальцы шлифуют.

В паровозных депо некоторых предприятий Урала для запрес­совки пальцев кривошипов применяют передвижной гидравличе­ский пресс (фиг. 196). Пресс состоит из массивной скобы /, отлитой из стали, одна сторона которой представляет собой опорную поверх­ность, а другая оканчивается цилиндром 2 с плунжером внутри.

Скоба подвешивается за ушки к электротали 3. Запрессовка пальцев привошигюв осуществляется плунжером, перемещаю­щимся под давлением масла, нагнетаемого в цилиндр поршневым насосом.

Для удобства управления поршневой насос с баком 4 для масла, электродвигателем и редуктором смонтированы отдельно от пресса на переносном столе или на передвижной тележке. Поршневой насос

5 приводится в действие от электродвигателя 6 мощностью 3,5 кет через редуктор 7. Пресс развивает усилие запрессовки до 130 г при давлении в цилиндре до 600 ат. Максимальный ход плунжера 185 мм.

Ремонт рессорного подвешивания. Основными неисправностями деталей рессорного подвешивания паровозов являются: износ напра­вляющих скоб и шпинтонов; износ и обрыв подвесок; износ рессор­ных упорок и сменных опор; изгиб и трещины балансиров; износ и смятие призм, ножей и валиков балансиров; просадка рессор, из­лом листов, износ и трещины в хомутах; износ трущихся поверх­ностей и появление трещин в рессорных серьгах (якорях).

Значительная часть перечисленных неисправностей возникает вследствие 'недоброкачественной сборки и ремонта рессорного подве­шивания, а также от неудовлетворительного состояния пути.

При наличии трещин в хомуте или рессорном листе, сдвиге листов или ослаблении хомута и изломе рессорного листа, рессора подлежит замене.

Ремонт рессор выполняют главным образом на паровозоремонт­ных заводах, но допускается также и в отдельных депо или мастер­ских, имеющих соответствующее оборудование.

Ремонт рессоры состоит из следующих операций: очистки, разбор­ки рессоры, осмотра ее листов и хомута, заготовки новых' листов взамен забракованных, гибки и термической обработки листов,

приемки их, ремонта хомута, сборки листов и насадки хомута, приемки, испытания и маркировки рессоры.

Новые рессорные листы изготовляют из полосовой стали марки 55 С2 или 60С2 по ГОСТ 2052-53.

Гибку и закалку рессорных листов из указанной стали осущест­вляют с одного нагрева при температуре 880—940°. Старые листы перед гибкой и закалкой подвергают отжигу при 680—750°. Закал­ку нагретых листов производят охлаждением их в воде или масле при 30—40°. После закалки производят отпуск старых и новых листов в печи с подогревом до 440—510° и последующим охлажде­нием на воздухе.

Балансирные ножи, призмы, валики и втулки рессорных подвесок при предельной выработке следует заменить новыми или отремонти­рованными. Новые ножи изготовляют, как правило, из стали марки 40—45, а призмы — из стали марки 55—60 (ГОСТ 1050-52). До­пускается изготовление ножей из стали Ст. 6, а призмы — из стали Ст. 7 по ГОСТ 380-50.

Валики и втулки рессорного подвешивания изготовляют из стали Ст. 2 или Ст. 5. В первом случае их подвергают цементации, а во втором — закалке. В случае износов и забоин резьбу рессорных подвесок исправляют на станке или напильником.

При ремонте рессорного подвешивания разрешается: регулиров­ка положения рессор на паровозах серии 9П за счет изменения толщины сменных опор букс или толщины прокладки хомута рессор­ной подвески и накладки рессор; наплавка мест балансира под призмы при условии их износа не более 20% от альбомного раз­мера; наплавка изношенных поверхностей скоб, шпинтонов, рессор­ных подвесок и рессорных упорок паровозов узкой колеи и серии 9П; наплавка на изношенную поверхность скобы балансира и за­варка отверстий. Допускается: наращивание наплавкой шплинтов и валиков; наплавка изношенных боковых поверхностей шплинтов в рабочей части при условии, если износ не превышает 20% от чер­тежного размера; заварка трещин балансиров и рессорных упорок; наплавка яблока рессорного хомута и его отверстий для балика; кузнечная сварка рессорных подвесок.