Износ дышловых клиньев в местах прилегания к подшипнику или скобе допускается не более 0,5 мм и только в том случае, если клин

не погнут и правильно пригнан по отверстию. Просевшие клинья ну­жно сменить или наплавить. Иногда наплавляют подшипники и кам­ни. В период между промывками разрешается пользоваться неукре­пленными прокладками при условии изъятия их при очередной про­мывке котла. При наличии овальности сверх допускаемой стальные втулки необходимо проверить на станке. Ослабевшие втулки, но год­ные по толщине, разрешается заварить по всей поверхности, прито­чить и запрессовать вновь.

Натяг дышловых валиков при подъемочном ремонте, необходимо восстановить по чертежным размерам. Валики, кольца и втулки сле­дует цементировать или хромировать. Втулки в хвостовики сцепных дышел следует запрессовывать под давлением 5—8 г; конусы ва­ликов и конусные втулки притирают по проушинам дышел.

Расплавление дышловых подшипников происходит, как правило, из-за небрежного содержания их паровозными бригадами, а именно: из-за недостаточной смазки; чрезмерно тугого крепления подшипни­ков; значительных зазоров в постановке дышловых подшипников, вызывающих стук; выдавливания смазки и нагрева; попадания пес­ка и грязи на шейки кривошипов, а в зимнее время — загустения смазки.

При расплавлении подшипник разбирают, оставшийся баббит вы­плавляют, заливают новым и растачивают по шейке. После исправ­ления подшипников необходимо проверить с обеих сторон дышло по центрам. Зазоры между подшипником и рамкой устраняют наплав­кой меди снаружи подшипника. Подшипники ползунов, а также дышловые втулочные должны работать на бронзе без заливки баб­битом. Поршневые и центровые подшипники заливают баббитом. Сцепные и рамочные подшипники могут работать с заливкой и без заливки баббитом.

Периодический осмотр дышел производят, обязательно сняв их с пальцев кривошипов.

После осмотра и определения характера ремонта дышла переда­ются на сварку, которую выполняют с предварительным подогревом и последующим отжигом ремонтируемых мест.

Разрешается производить следующие сварочные работы: 1) на­плавлять изношенные рамки и отверстия под втулочные подшипники, стальные втулки и шарнирные валики; 2) наплавлять боковые гра­ни дышловых головок и места под скобы поршневых дышел; 3) на­плавлять изношенные места скобы поршневого дышла; 4) завари­вать надрывы в ушках и серьгах сцепных дышел, если надрыв не распространяется глубже 25% живого сечения; 5) наплавлять изно­шенные места скобы поршневого дышла; 6) при среднем и текущем ремонтах заваривать трещины по масленке сцепных дышел с после­дующей насадкой хомута, а также наплавлять изношенные поверх­ности камней ползуна, дышловых вкладышей и скоб; 7) при теку­щем ремонте наплавлять подшипники по наружным боковым гра­ням и рабочим поверхностям, заваривать не более двух трещин в полшипниках пои условии, что глубина каждой трещины не более

30% живого сечения и наплавлять дышловые заливки (кроме хвос­товиков) .

После осмотра и наварки изношенных частей дышла размечают и проверяют, затем производят слесарные и станочные работы.

Ремонт кулисного механизма. Неисправности кулисного меха­низма заключаются главным образом в износе трущихся поверхно­стей, заварке валиков, возникновении трещин и обрывов элементов механизма.

В кулисе изнашиваются поверхности скольжения камня, камень, цапфы, подшипники подвешивания, отверстие в ушке захвата кули­сы эксцентриковой тяги. Если игра кулисного камня в рамке более 0,2 мм при заводском и 0,25 мм при подъемочном ремонте, трущие­ся поверхности рамки шлифуют на специальном станке, а камни за­меняют новыми.

Трущиеся части кулисного механизма не должны иметь задиров и забоин. Валики при сборке должны входить в свои места, без при­нуждения и перекоса. Все кулисные валики и втулки следует цемен­тировать или хромировать.

При ремонте деталей кулисного механизма разрешается восста­навливать наплавкой разработанные отверстия; заваривать трещины в проушинах и вилках, если они не распространяются глубже 25% живого сечения, с усилением заваренных мест наплавкой; сваривать кузнечным способом кулисные тяги, маятники и поводки; восста­навливать наплавкой изношенные поверхности золотниковых кулач­ков и их параллелей, а также заваривать трещины в кулачках; уд­линять и укорачивать подвески золотниковых тяг; удлинять и уко­рачивать эксцентриковую тягу за счет эксцентричности втулки до

3 мм, а выше — за счет подсадки или протяжки (на длине не менее 500 мм)\ наплавлять изношенные поверхности и заваривать трещи­ны деталей переводного механизма.

При ремонте кулисного механизма паровозов необходимо доби­ваться минимального отклонения от чертежных размеров элементов механизмов, а также зазоров в шарнирных соединениях, так как с увеличением отклонений увеличиваются погрешности в работе паро­вой машины, что приводит к перерасходу пара, топлива и воды. Осо­бенно сильно влияют на правильность парораспределения отклоне­ния в длине золотниковой и эксцентриковой тяг и зазоров в шар­нирных соединениях золотникового кулачка с маятником, кулисного камня с золотниковой тягой, а также между камнем кулисы и кулисой.

Запрещается заварка трещин в кулисной раме и ее подсадка; за­варка трещин по штанге эксцентриковой тяги, а также маятника, кулисной тяги и поводка.

. К неисправностям переводного механизма относятся: износ под­шипников, износ резьбы переводного винта и его гайки, а также из­нос подшипников переводного винта и вала.

Разрешается производить следующие сварочные работы при ре­монте переводного механизма: наплавлять отверстия рычагов и ме­ста под подшипники вала при износе их не более 15%; заваривать

шпоночные канавки и приваривать новые части вала; наплавлять хвостовики винта (с предварительным подогревом до 300—400°), от­верстия для валиков, забоины и изношенные поверхности тяги винта, а также поверхности зубчатого колеса и запорной ручки переводно­го винта. Тяги перед наплавочными работами рекомендуется подо­гревать до 300—400°.

ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО И ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМОВ

Назначение проверки. Для правильной работы паровой машины паровоза, максимального использования его мощности и экономно­го расходования топлива необходимо периодически проверять рабо­ту парораспределительного механизма паровоза.

При проверке парораспределительного механизма паровоза в первую очередь проверяют соответствие размеров отдельных частей (золотников, золотниковых и эксцентриковых тяг, кулисных подве­сок, маятника и т. д.), составляющих парораспределительный меха­низм, чертежным размерам.

Основные размеры кулисного механизма наиболее распростра­ненных паровозов, работающих в промышленном транспорте СССР, указаны в табл. 21, а схемы механизма — на фиг. 182.

На этой фигуре помещены четыре схемы парораспределительного механизма Вальсхарта, которые, помимо различия в самих элемен­тах парораспределения, отличаются еще друг от друга взаимным

расположением золотниковых скалок и золотниковых тяг; способом подвешивания золотниковых тяг; взаимным расположением контр­кривошипа и ведущего кривошипа.

После проверки размеров парораспределительного механизма необходима более детальная проверка работы механизма. Полная проверка парораспределительного механизма, т. е. проверка криво­шипов, эксцентриковых и золотниковых тяг, подвесок, хода поршней и т. д., как правило, производится при капитальном, среднем и подъ­емочном ремонтах паровоза. На промывочном ремонте обычно огра­ничиваются проверкой хода поршней и золотников и только в от­дельных случаях, когда обычная проверка хода поршней и золотни­ков к желательным результатам не приводит, производят полную проверку, т. е. проверку всех элементов, влияющих на правильность парораспределения.