Установку плоских золотников в среднее положение производят следующим образом. Снимают верхнюю крышку золотниковой ко­робки и сдвигают золотник в одно из крайних положений. После

208

этого в открытое паровпускное окно вставляют угольник / произволь­ного размера и к нему придвигают до упора золотник (фиг. 186). Это положение золотника отмечают при помощи контрольного крючка 2 на золотниковой скалке риской А\. Затем тот же угольник переставляют в другое паровпускное окно и золотник снова пере-

двигают до упора в угольник, на скалке наносят вторую риску Л₂. После этого расстояние между рисками А\ и А₂ делят пополам и в середине набивают керном точку _хА_0у по которой при помощи контрольного крючка можно устанавливать золотник в среднее по­ложение.

Проверку установки золотников без буксовки паровоза произво­дят следующим образом. Нижний конец кулисы разъединяют с контркривошипной тягой и устанавливают кулисный камень в центр

ьращения кулисы, проверяя правильность его положения при по­мощи качания кулисы за нижний конец. Ползун отъединяют от поршневого дышла и вместе с поршнем продвигают в оба крайние положения до удара поршня о крышку. Эти крайние положения ползуна отмечают на параллели по задней кромке вкладыша пол­зуна рисками В1 и В-} (фиг. 187). Расстояние между этими рисками делят пополам и середину отмечают риской X. Затем ползун вместе с поршнем устанавливают так, чтобы задняя кромка вкладыша точно совпала с риской X, что и будет соответствовать середине хо­да поршня и ползуна. Затем устанавливают в среднее положение и

золотник с учетом передачи его па 0,5 мм, необходимых на удлине­ние скалки от нагревания. После этого золотниковую скалку соеди­няют с кулачком золотникового направления. При этом необходимо помнить, что на паровозах, где чертежные линейные величины вред­ных пространств не одинаковы (паровоз серии Щ), риску X на па­раллели необходимо сдвигать в сторону меньшего вредного прост­ранства на величину, равную полуразности линейных величин обоих вредных пространств (на паровозе Щ, например, на 3 мм).

Кроме описанного способа, проверить круглые золотники без буксовки паровоза можно следующим способом. Сначала, как и в предыдущем способе, кулисный камень устанавливают в центре качания кулисы. Потом вывертывают индикаторные пробки. После этого ползун с поршнем продвигают до удара поршня сначала о переднюю, затем о заднюю крышку цилиндра и в этих положениях через индикаторные отверстия замеряют фактическое открытие зо­лотником паровпускных окон. Неодинаковое открытие окон указы­вает на неправильную их установку. При определении величины, на которую следует передвинуть золотник, необходимо учитывать удлинение золотниковой скалки от нагревания, равное 0,5 мм. Ука­занный способ применяется для паровозов с одинаковыми линейны­ми величинами вредных пространств цилиндра. Кроме этих спосо­бов, проверка золотников производится с буксовкой паровоза, вы­полнение которой более затруднительно.

Ремонт экипажной части паровоза

Ремонт рамы и ее деталей. К основным повреждениям листовой рамы относятся изгибы рамных листов, трещины в продольных ли­стах и междурамных скреплениях, ослабление болтов и заклепок рамы и междурамных скреплений, износ рабочих поверхностей буксовых направляющих, излом подбуксовых связей, изгиб и полом­ка буферных брусьев. Трещины обычно появляются в углах буксо­вых вырезов. ^х

Появлению трещин в значительной степени способствует несвое­временное крепление буксовых клиньев, усиливающее ударное воз­действие машины, а также отсутствие соответствующего натяга у подбуксовой связи.

Изгиб рамы происходит вследствие аварийных повреждений, а также от воздействия на раму вертикальных сил, возникающих при работе паровоза и при подъемке на домкратах.

Ремонт рамы в депо производится в основном при подъемочном ремонте, а на промывках устраняются только повреждения случай­ного характера. При подъемочном ремонте обязательно произво­дится проверка положения буксовых направляющих. Поверхности трения буксовых направляющих каждой оси должны быть парал­лельны между собой, лежать в одной плоскости и быть перпендику­лярными к продольной оси рамы. Все обнаруженные при проверке отступления от этих требований полностью учитываются при размет­ке букс.

Все слабые рамные заклепки и болты необходимо заменить но­выми. Новые болты ставят с натягом ударами кувалдой весом

4 5 кг, Трещины в листовых рамах исправляются сваркой с усиле­

нием заваренных мест накладками толщиной не менее двух третей толщины рамных листов, поставленными на заклепках, болтах или приваренными. При постановке накладок следует учитывать рас­стояние противовесов от рамы и установленный разбег осей в буксах. Кроме этого, при ремонте паровозной рамы разрешается: наплавлять стальные буксовые клинья или ставить на электроза­клепках и приваривать по периметру сплошные наделки толщиной не менее 6 мм; ремонтировать междурамные скрепления сваркой и постановкой накладок; восстанавливать натяг подбуксовых связей (струнок) до чертежного размера наплавкой с последующей обра­боткой; сваривать лопнувшие подбуксовые связи (струнки) с усиле­нием места сварки; заваривать трещины и сваривать лопнувшие буксовые направляющие.

Погнутые буферные брусья исправляют в зависимости от степени повреждения с расклепкой или без расклепки.

При ремонте буферного бруса разрешается заваривать трещины, отверстия для болтов и заклепок, а также наплавлять отверстия для крюка.

Ремонт ударных и сцепных приборов. При подъемочном ремонте стяжной ящик очищают от грязи и тщательно осматривают. Все за­клепочные и болтовые соединения остукивают и слабые из них заменяют. Винтовую стяжку предварительно нагревают до темно­вишневого цвета для удаления грязи и окалины, после чего осматри­вают. Для уплотнения сцепления разрешается только при промы­вочном ремонте ставить прокладки между упряжной рессорой и упорными муфтами сцепления.

К неисправностям жесткого сцепления относятся ослабление сцепления, перекос, заедание и замораживание.

Ослабление жесткого сцепления происходит вследствие износа опорных поверхностей радиальных буферов и вызывает подергива­ние и виляние паровоза. Заедание сцепления — результат недоста­точной и несвоевременной смазки трущихся поверхностей буферов.

При ремонте сцепления можно производить наплавку шкворней, наплавку отверстий в стальных муфтах сцепления, наплавку клиньев или приварку к ним наделок, приварку наделок на ради­альный буфер, заварку трещин и постановку накладок на стяжных ящиках, наплавку изношенных отверстий в главной и запасной стяжках сцепления при износе не более 15% живого сечения, наплавку изношенных мест в ушках и закругленной части скобы.

Кроме того, при винтовой сцепке разрешают приварку ушков к винту стяжки, наплавку изношенных мест в буферном стержне при износе не более 5 мм па сторону и приварку новой части к буфер­ному стержню кузнечным способом, наплавку изношенных мест в отверстии крюка кривого валика, наплавку кривого валика в сред­ней его части и в ушках серьги.

Электронаплавочные работы на шкворнях, стяжках и скобах стяжки сцепления выполняют с предварительным подогревом месг наплавки до 300—400° и последующим отпуском при 600—650°.

Ремонт паровозных букс. К основным неисправностям паровоз­ных букс относится износ буксовых наличников и подшипников и ослабление подшипников в буксах. Кроме того, при нагрева­нии и износе подшипников появляются трещины как в самом корпусе буксы, так и подшипниках, наличниках и подбуксовых коробках.

При подъемочном ремонте все буксы разбирают, осматривают и устраняют дефекты; трещины в рабочих частях буксы заваривают при условии, что общее их количество не больше трех, а глубина каждой не более 50% живого сечения.