Правильно собранный кулисный механизм Вальсхарта должен удовлетворять следующим условиям:

1) при крайних (мертвых) положениях кривошипа кулиса дол,- жна занимать среднее положение;

2) линейное предварение впуска пара при нахождении ведущего кривошипа в крайних (мертвых) положениях при различных отсеч­ках не должно изменяться, т. е. при перемещении кулисного камня в кулисе вверх и вниз золотник не должен двигаться;

3) длина кривошипов и контркривошипов и угол между ними должны соответствовать чертежам;

4) линейное предварение впуска пара (открытие окна) при на­хождении кривошипа в крайних положениях должно соответство­вать чертежному размеру;

5) при перестановке реверса на нуль центры кулисных камней должны находиться в центре кулис как с одной, так и с другой сто­роны паровоза (исключение представляют паровозы некоторых се­рий с двукратным расширением пара).

К основным неисправностям кулисного механизма относится не­правильная насадка контркривошипа и неправильная длина эксцен­триковой тяги. Во избежание влияния игры рессор во время провер­ки кулисного механизма, паровоз необходимо устанавливать на со­вершенно ровный и горизонтальный путь, а котел заполнять водой до рабочего уровня. Если станина переводного винта прикреплена не к раме паровоза, а к его котлу, то в последнем давление, пара долж­но быть поднято до рабочего давления. Это необходимо потому, что положение реверса при холодном состоянии котла не будет совпа­дать с нулевым положением делительной планки вследствие удлине­ния котла в горячем состоянии.

Проверка хода поршня и длины поршневого дышла. Для пра­вильной работы паровой машины необходимо, чтобы ход поршня был равен двойной длине радиуса ведущего кривошипа; величина вредных пространств соответствовала чертежным размерам парово­за данной серии и расстояние между центром оси ведущего колеса и центром валика ползуна при среднем положении поршня и ползу­на было равно длине поршневого дышла.

Проверку хода поршня и длины поршневого дышла производят как с буксовкой, так и без буксовки паровоза.

При проверке с буксовкой ползун соединяют с поршнем и при от­крытых продувательных клапанах продвигают при помощи ломика или специального приспособления до удара в переднюю, а затем в заднюю крышку. Эти положения поршня отмечаются на параллели, так называемыми ударными (рисками а и а_{ (фиг. 183), по задней кромке поползушки (вкладыша) ползуна. Далее соединяют поршне­вое дышло с ползуном и буксуют паровоз в переднее и заднее мертвые

положения и отмечают на параллели риски b и Ь_ь также по задней кромке поползушки ползуна.

Для нахождения мертвого положения поршня буксуют паровоз вперед до тех пор, пока кривошип ведущей колесной пары не зай­мет положения ОА\ (фиг. 183), не доходя до переднего мертвого положения приблизительно на угол 15°. В этот момент буксовку прекращают и устанавливают длинную ножку крючка 1 в произ­вольно набитую керном точку А на раме 2 паровоза, а короткой ножкой намечают на бандаже риску а\ и одновременно отмечают риской b на параллели (по задней кромке поползушки) положение ползуна.

Затем буксовку паровоза продолжают в том же направлении (на передний ход) до тех пор, пока ползун, перейдя мертвую точку, не вернется точно в то же положение, при котором сделана первая рис­ка b на параллели.

При этом кривошип займет положение ОЛ2, затем из точки А тем же крючком наносится риска а.> на бандаже. Далее циркулем из центра оси произвольным радиусом проводят на бандаже дугу пт и в точках пересечения рисок а_х и а₂ с дугой набивают керном точ­ку. Расстояние между точками а₁ и а₂ делят пополам и набивают от­четливую точку а₀. Для установки кривошипа в переднее мертвое по­ложение длинную ножку крючка 1 ставят в точку А и буксуют паро­воз вперед до тех пор, пока короткая ножка крючка точно совпадете точкой а₀. Точно таким же способом определяют и заднее мертвое

Если вредные пространства не равны (кроме паровоза серии Щ)„ это указывает на неправильную длину поршневого дышла. Длину поршневого дышла можно регулировать, изменяя толщину разрез­ных подшипников передней и задней головок дышла, а в дышлах с обеими плавающими втулками — за счет эксцентричности стальной втулки.

При проверке без буксовки паровоза поступают так же, как н при проверке с буксовкой, т. е. сначала наносят на параллели удар­ные риски а и а\ (фиг. 183). Потом это расстояние между рисками а и а\ делят пополам и на параллели наносят третью, риску с. От риски с откладывают в обе стороны величину, равную длине ве­дущего кривошипа, и наносят на параллели риски Ь и Ь\ (фиг. 183).

Так как на паровозе серии Щ линейные величины вредных про­странств передней и задней полостей цилиндра по альбому не оди­наковы, то риску с на параллели нужно перенести вперед на 3 мм, т. е. на величину полуразности вредных пространств.

Установив ползун задней кромкой против риски с (среднее поло­жение ползуна) и найдя центры отверстий О в оси и 0\ в ползуне, измеряют специальным штихмасом расстояние от центра оси ве­дущей колесной пары О до центра отверстия для валика ползуна 0\. Полученная величина 00\ за вычетом поправки 1 —1,5 мм на удли­нение скалки от нагревания является необходимой длиной поршне­вого дышла. .

Проверка кулисного механизма Джоя. Кулисный механизм Джоя устроен таким образом, что при нахождении ведущего криво­шипа в одном из мертвых положений и установке кулисы на различ­ные отсечки золотник должен оставаться неподвижным, т. е. линей­ное предварение впуска пара должно быть постоянным и неизмен­ным. Для выполнения этого требуется, чтобы центры обоих кулисных камней с правой и левой сторон паровоза при нахождении ведущего кривошипа в мертвых положениях совпадали с центрами кулис. Это условие достигается в тех случаях, когда все размеры кулисного ме­ханизма соответствуют чертежным (фиг. 184).

Проверку собранного кулисного механизма производят следую­щим образом. Паровоз буксуют вперед до тех пор, пока ведущий кривошип не станет сначала в переднее,.а затем в заднее мертвое положение; и в этих положениях проверяют совпадение центра ку­лисного камня с центром кулисы. Несовпадение центров указывает на несоответствие чертежным размерам какого-либо элемента кулис­ного механизма. В этом случае необходимо при обоих мертвых по­

положение кривошипа. Полученные на параллели четыре риски а_у b 1 л,, b_x определяют собой действительные линейные величины вредных пространств. Эти величины замеряют и сравнивают с чер­тежными размерами, приведенными ниже.

ложениях кривошипа измерить расстояние от центра кулисы до цент­ра кулисного камня. Если эти расстояния равны, но при переднем мертвом положении центр кулисного камня находится выше центра кулисы, а при заднем — ниже, кулисная вилка длиннее чертеж­ной на величину расстояния между центрами кулисы и камня. Если расстояние между центрами кулисы и камня при переднем и заднем мертвых положениях не равны, то регулирование меха­низма нужно производить изменением длины кулисной вилки на ал­гебраическую полусумму расстояний между центрами кулисы и кам­ня при разных мертвых положениях кривошипа, а также контр­кривошипной тяги на алгебраическую разность этих расстояний.

Проверка кулисного механизма Вальсхарта. В кулисном меха­низме Вальсхарта при подъемочном ремонте проверяют длину ку­лисных кривошипов, эксцентриковых и золотниковых тяг, подвесок переводного вала; соотношения плеч маятников и правильность от­метки нулевого положения реверса; элементы золотников с уста­новкой их в среднее положение.

Проверку длины ведущего и кулисного кривошипов, а также угла между ними производят при капитальном, среднем и подъе­мочном ремонтах паровоза и, как правило, до подкатки колесной пары под паровоз. Способов проверки имеется несколько. Наиболее распространенные из них следующие: