Я не согласен. Причин неравномерного распределения убийств было четыре.

1.

Летная работа была чрезвычайно тяжелой. В результате

высокой аварийности, не связанной с боевыми действиями, во Второй мировой войне погибло 6000 человек (включая экипажи бомбардировщиков). Боевые действия были гораздо сложнее. Чтобы обойти вражеского летчика и оказаться в потенциальной зоне поражения в его тылу, когда оба самолета идут со скоростью 560 км/ч, а в Корее - более 725, нужно было принимать решения в доли секунды на высокой скорости в дрожащем самолете. Умение и сила вести непрерывный огонь при маневрировании требовались для противодействия реакции противника на уклонение и для предотвращения угрозы со стороны других самолетов противника. Критические периоды принятия решений длились две секунды. "Ситуационная осведомленность" и способность воспринимать и анализировать быстро движущиеся объекты в трехмерной среде были редкими навыками. Пилоты, быстро обученные и брошенные в бой, не смогли сбить вражеские самолеты, потому что этот уровень мастерства был им не по силам. По оценке одного из американских летчиков в Европе, "среди пилотов нашей группы на задании было, наверное, процентов 20 или около того тех, кто настойчиво стремился к бою". Другая большая часть - процентов 60 - при благоприятных условиях оказывалась умеренно эффективной. Затем были те, кто был малопригоден в воздушном бою, независимо от условий встречи". Аналогичные данные приводились и для Кореи. Таким образом, уровень мастерства способствовал разным показателям стрельбы и поражения.

2.

Это дало статистический артефакт. Многие новички, особенно если они были низкоквалифицированными, быстро становились жертвами, и поэтому они никогда не стреляли до того, как погибали или переводились за неудовлетворительные результаты. Непрерывный приток краткосрочников увеличивал общее число пилотов, но почти не увеличивал число убитых. Надолго выживали единицы едва грамотных пилотов, способных держаться в строю и мало что еще, защищенных удачей и товарищами.

3.

Большинство вылетов во Второй мировой войне, особенно американских, было совершено в последние два года войны, когда Люфтваффе и ВВС Японии были в значительной степени уничтожены. Истребителей союзников стало больше, что увеличило число летчиков, которые так и не совершили ни одного убийства. Большинство из них в дальнейшем выполняли задания по сопровождению бомбардировщиков над Германией и Японией, чтобы удержать противника от вылета последних истребителей для атаки бомбардировщиков. Огонь наземного зенитного огня также был сосредоточен на бомбардировщиках, а не на истребителях. Большинство истребителей никогда не сталкивались с вражескими истребителями. За четыре года войны даже американские асы стреляли только в одной трети вылетов. В последние два года войны средний американский летчик-истребитель мог рассчитывать на встречу с немецким истребителем один раз в двадцать пять вылетов. Это также увеличило число не стрелявших и не убивавших.

4.

Имели место перекосы в отборе. Лучшие самолеты доставались лучшим пилотам, а лучшие из лучших получали роль лидера. Стандартная американская схема полета (в RAF она несколько отличалась) состояла из четырех самолетов: первый "элемент", состоящий из ведущего и его ведомого, и ведущий второго элемента и его ведомый. Роль первого лидера заключалась в том, чтобы сбивать вражеские самолеты, а роль его ведомого - прикрывать его спину. Командир второго звена мог присоединиться к нему, если появлялась возможность, но обоим ведомым было категорически запрещено стрелять, если не возникало чрезвычайных ситуаций. Таким образом, на позиции лидеров назначались лучшие пилоты, и в Корее лидеры получили 82% заявленных поражений. В редких случаях ведомые тоже попадали в цель, но более половины пилотов, участвовавших в вылетах, практически никогда не имели шанса сбить противника. Таким образом, предполагалось, что непропорционально большое количество убийств получат лишь несколько пилотов.

Часто цитируется еще одно исследование, в котором утверждается, что половина пилотов F-86 никогда не стреляла из своего оружия, а из тех, кто стрелял, только 10% попадали в цель - поразительные цифры. Это утверждение было сделано в статье двух военных психологов, Блэра Спаркса и Оливера Нейса. Но они не приводят никаких доказательств этого утверждения, вместо этого переходя к политическим предложениям, которые доминируют в их статье - больше понимания психологии пилотов (и больше работы для психологов!). Это явно служит целям авторов, если они могут заявить о такой неудаче. Такой вывод, несомненно, широко обсуждался бы, но я не нашел ни одного такого доказательства или обсуждения. Пока не будет найдено реальное исследование, я настроен скептически.

Еще одним возможным показателем слабости пилота является прерванный вылет - отказ летчика от выполнения задания перед боем. Во время Второй мировой войны Восьмая воздушная армия США подсчитала этот показатель для бомбардировщиков. В январе 1944 года 70% из 6770 бомбардировщиков выполнили свои боевые задания. Из 30 тех, кто не выполнил, 61% вернулись назад из-за погодных условий, а 29% - по механическим причинам. Это означает, что 3% от общего числа пилотов могли схитрить. Общий процент абортов среди истребителей RAF составлял около 10%. После приземления прервавший посадку самолет RAF осматривался, и пилот должен был защищаться перед офицерским составом. Если пилоты повторяли аборты, то объявлялся тревожный звонок о возможных "низких моральных качествах", и пилот мог быть переведен на другую должность. Социальное давление на пилотов, заставлявшее их выполнять свой долг, было очень сильным в условиях сегрегированных авиабаз. Это заставляло тех, кто должен был повернуть назад из-за проблем с самолетом, продолжать выполнение задания, и при недостаточной скорости или маневренности они могли быть сбиты.

Ни одно исследование не позволяет предположить, что отказ стрелять был вызван моральными соображениями. Летчики уважали пилотов противника, но во время быстрого маневрирования они редко видели их отчетливо. Веррелл приводит рассказы о боевых действиях в Корее более тридцати летчиков. Только один из них говорит, что ему стало плохо после того, как он сбил МиГ. Он видел, что пилот мучается, зажатый в горящей кабине. Он решил избавить его от мучений, убив его. И все же одна норма была общей для обеих сторон: если летчик катапультировался, по нему нельзя было стрелять. Убивали самолеты, а не пилотов. По словам Блейка, американские летчики времен Второй мировой войны описывают самолет, а не пилота, как врага и даже обращаются к нему "он" и "его".

Таким образом, в основном технические, селекционные и миссионные причины привели к дисбалансу убийств, хотя, возможно, около 10% пилотов не могли вести эффективный бой из-за страха и напряжения. У них были все основания бояться, учитывая уровень смертности. Но в бою летчикам было не до страха. Полная поглощенность задачей приводила в восторг и отодвигала страх на второй план. Этого нельзя сказать о более пассивных экипажах бомбардировщиков, которые боялись смерти больше, хотя вероятность их гибели была в два раза ниже. Марк Уэллс говорит, что британские экипажи бомбардировщиков "иногда сомневались" в жертвах среди гражданского населения, но он не упоминает ни одного человека, отказавшегося бомбить.

Один из асов Корейской войны после своих первых убийств сказал: "Я был так взволнован, что мысль о том, что я убил двух человек, не приходила мне в голову. Во-первых, меня подтолкнул к действию гнев, а во-вторых, самолеты, которые я только что сбил, были объектами, а не людьми". По словам Шервуда, летчики в Корее испытывали удовольствие и гордость за свои поражения. То, что асы всех стран почитались как национальные герои, давало им стимул убивать. "Любовь к спорту, а не чувство долга заставляют тебя продолжать полет, не обращая внимания на то, сколько в тебя стреляют", - сказал один из них. В Корее пилоты добровольно продлевали свои туры и летали в праздники. Потери в Корее были низкими, поскольку это была короткая война, в которой участвовало больше пилотов, многие из которых имели опыт Второй мировой войны. Смертность составляла около 10%, хотя среди летчиков, имевших поражения, она была несколько выше, а среди асов - еще выше. Пилоты более медленных истребителей-бомбардировщиков сталкивались с наземным огнем. Шервуд отмечает, что в воздушном бою было потеряно 147 истребителей, но 816 самолетов всех типов были сбиты огнем с земли.

Во Второй мировой войне потери пилотов были огромны. Командование бомбардировщиков RAF (в состав которого входили истребители) подсчитало, что 51% всех летных экипажей погибли или пропали без вести в результате боевых действий, 12% погибли в результате аварий, 12% были сбиты и стали военнопленными. Только 24% остались невредимыми, что является очень низким показателем. Аналогичные потери были и в Восьмой воздушной армии США в Европе: 57% убитых или пропавших без вести, 17% погибших в результате ранений или несчастных случаев, только 25% остались невредимыми. Потери немецких и японских летчиков были еще выше, когда они начали проигрывать воздушную войну. Их мужество в продолжении войны было самоубийственным.

Несмотря на большую вероятность гибели, моральный дух американских летчиков был выше, чем у пехотинцев, а боевой дух летчиков-истребителей - выше, чем у других летчиков. Это объяснялось гордостью за свое мастерство, самостоятельностью и свободой, которой они пользовались в небе, способностью отражать любые атаки, высоким статусом "героев" во время войны, а также обособленностью, товариществом и контролем над обществом, в котором они жили. В кастовой системе военно-воздушных сил асы занимали наивысший статус и имели все стимулы для того, чтобы продолжать добиваться новых убийств. Идеология здесь ни при чем. В Корее у летчиков сформировалось то, что Шервуд называет "отношением к летному костюму": "чувство уверенности в себе и гордости, граничащее с высокомерием. . . . Предпочтение отдавалось высокопроизводительным одноместным истребителям. . . В этой культуре особое значение придавалось дерзости и неформальности. Летчик-истребитель проводил больше времени в летном костюме, чем в униформе. В его мире статус зависел от летных способностей, а не от дипломов, званий или «офицерских" навыков. . . . Военное происхождение и институциональные традиции не имели для него никакого значения; вместо этого элитарность ВВС определялась мастерством, мужеством и типом самолета».