Борты подшипника не пригоняют плотно к ступице и заплечику оси колеса. Между ними оставляется зазор, равный обычно 1 мм. Для лучшего прохождения паровоза по кривым на некоторых колес­ных парах делается разбег подшипников по шейкам осей. Напри­мер, на паровозе ПТ-4 разбег первой, третьей и четвертой колесных пар установлен 0,5—1,0 мм, а второй колесной пары 5—5,5 мм.

Буксовые подшипники отливают из бронзы ОЦС 5-5-5. Для уменьшения трения подшипником и осью на рабочей поверхности подшипника делают углубления и заливают натриево-кальциевым баббитом. В верхней части корпуса буксы сделано закрывающееся крышкой коробчатое углубление (фиг. 155) для заливки смазки (так называемая, смазочная коробка). Из углубления смазка по трубкам проходит через подшипник и смазывает шейку оси.

На верхнюю часть буксы опирается шпинтон рессоры, передаю­щей на буксу часть веса котла, рамы, цилиндров и др. Иногда рессора подвешивается серьгой внизу буксы (у паровозов серии Э).

В нижней части буксы укрепляется чугунная подбуксовая короб­ка 4, в которую вкладывается подбивка, пропитанная смазкой. Верхняя часть подбуксовой коробки соответствует очертанию шейки оси, но отстоит от нее приблизительно на 5 мм. Чтобы на шейку °си не попадали пыль и песок, в канавки подбуксовой коробкп вставляют войлочные манжеты.

Для предохранения букс и буксовых направляющих от износа боковые поверхности букс снабжаются бронзовыми наличниками 5, которые плотно пригоняют как к буксам, так и к буксовым нап­равляющим рамы. Наличники имеют вид лотка и прикрепляются к буксе винтами. Перемещение наличников ограничивается буртика­ми, имеющимися на верхней или нижней его части. На наружной поверхности наличника, прилегающей к буксовой направляющей, делаются змеевидные или кольцевидные канавки для лучшего рас­пределения смазки.

На паровозе серии 9П буксовые наличники изготовляют из стали и прикрепляют к буксе сваркой.

Рессорное подвешивание. Рессоры предназначены для передачи веса паровоза через буксы на шейки колесных осей и смягчения

ударов между рамой и буксами, возникающих при движении паро­воза на стыках рельсов, крестовинах и других неровностях пути. Рессоры должны быть достаточно прочными и обладать необходи­мой упругостью. Прогиб рессоры в мм при нагрузке на нее 1000 кг называют гибкостью рессоры.

Гибкость рессоры сцепных осей паровоза делается 6—8 мм/т и зависит от размеров листов и качества стали. Рессоры собираются из нескольких, постепенно укорачивающихся и наложенных друг па друга, стальных листов, стягиваемых стальными хомутами (фиг. 156).

Для устранения бокового передвижения листов рессоры полосы снабжены посредине с одной стороны углублением, а с другой — полукруглым выступом. При сборке рессоры выступ одного листа входит в соответствующее углубление соседнего листа, вследствие чего листы не могут сместиться. Наиболее распространенные раз­меры паровозных рессор следующие:

Рессоры с буксами и рамой соединяют так: рессорный хомут опирается на верхнюю или нижнюю часть буксы, а рама подве­шивается к концам рессоры подвесками.

Три верхних листа рессоры обычно имеют одинаковую длину. По концам листов делают овальные отверстия для пропуска под­вески. В верхнем листе, в месте расположения отверстия для под-

вески, делают полукруглый выступ или помещают отдельную нак­ладку с выступом, на который опирается шайба с углублением, соответствующим выступу. Подвески проходят через отверстие в рес­соре и шайбе и закрепляются гайкой с контргайкой. Подтягивая гайку больше или меньше, изменяют нагрузку рессоры. Нижний

конец подвески прикрепляют к раме шарнирным болтом или валиком, проходящим через ухо подвески и отверстие в раме. Для уменьшения трения болты и валики часто заменяют чеками, поверхность которых для облегчения вращения закругляют по меньшему радиусу, чем отверстие в раме или приклепанной к ней скобе.

Совокупность всех рессор и деталей, соединяющих и укрепляю­щих рессоры друг с другом и с рамой, называется рессорным под­вешиванием. Различается три типа рессорного подвешивания паро­возов:

1) верхнее, при котором рессоры располагаются выше осей (над буксами);

2) нижнее, при котором рессоры располагаются ниже осей (под буксами);

3) комбинированное, при котором одна часть рессор распола­гается выше осей, а другая — ниже.

Подвешивание каждого из указанных типов имеет свои достоин­ства и недостатки.

Нижнее подвешивание рессор удобно для разборки, но при ремонте букс требует предварительного снятия рессор с места. Верхнее подвешивание рессор для разборки менее удобно, но зато не мешает разборке других частей, и поэтому там, где кон­структивно возможно, предпочитают ставить верхние рессоры.

Если каждая рессора подвесками соединяется непосредственно с рамой, подвешивание называют независимым. При таком подве­шивании толчки от неровностей пути воспринимаются только одной рессорой. Для более равномерного распределения нагрузки на оси и уменьшения деформации рессор две соседние рессоры соединяют двуплечим рычагом, называемым балансиром. Балансир имеет точ­ку вращения на раме паровоза, а своими концами соединяется ва­ликами с рессорными подвесками. Такое соединение рессор назы­вается простым сопряженным подвешиванием.

Рессорное подвешивание паровозов разных серий как широкой, так и узкой колеи различное (фиг. 157—159).

ТОРМОЗА ПАРОВОЗА

Общие сведения о тормозах. Тормозами называются приспособ­ления, устанавливаемые на подвижном составе, при помощи кото­рых создается искусственное сопротивление движению поезда. Тормоза служат для регулирования скорости движения поезда и для быстрой его остановки.

Тормоза паровозов промышленного транспорта разделяются па ручные, паровые и воздушные (пневматические). Последние, в свою очередь, делятся на автоматические и неавтоматические. Большинст­во типов паровозов широкой и узкой колеи оборудованы ручным тормозом, при котором паровоз затормаживается усилием человека. Некоторые паровозы широкой и узкой колеи (Т-48, Т-48^у № 137,

154 155, В11 -1, ПТ-4, К⁴-4, 157 и др.), кроме ручного тормоза, обору­дованы и паровым, при котором торможение паровоза происходит _оТ давления пара на поршень тормозного цилиндра и далее через рычажную передачу на колеса.

Воздушными автоматическими называются такие тормоза, кото­рые при разрыве воздушной магистрали или быстром понижении в ней давления автоматически (без воли человека) приходят в дейст­вие и тормозят. К таким относятся тормоза Вестингауза, Казанце­ва и Матросова.

Воздушным неавтоматическим называется тормоз, который в слу­чае разрыва воздушной магистрали не приходит в действие. К таким относится вспомогательный паровозный тормоз.

Торможение паровоза при всех упомянутых выше тормозах про­исходит нажатием тормозных колодок на колеса, при котором меж­ду колодками и колесами возникает сила трения, затрудняющая вращение колес. Эта сила называется тормозной.

Тормозное оборудование. В СССР паровозы промышленного транспорта в основном оборудованы автоматическими тормозами двух систем:

а) танк-паровозы и некоторые тендерные паровозы старой по­стройки, переданные промышленности от МТС, — тормозом систе­мы Вестингауза и

б) грузовые паровозы, работающие на подъездных путях (СО, Э), — тормозом системы Матросова.

Тормозное оборудование паровозов представляет собой систему, состоящую из ряда приборов, которые по своему назначению мож­но разделить на четыре группы:

1) приборы, служащие для питания тормозной сети сжатым воз­