Борты подшипника не пригоняют плотно к ступице и заплечику оси колеса. Между ними оставляется зазор, равный обычно 1 мм. Для лучшего прохождения паровоза по кривым на некоторых колесных парах делается разбег подшипников по шейкам осей. Например, на паровозе ПТ-4 разбег первой, третьей и четвертой колесных пар установлен 0,5—1,0 мм, а второй колесной пары 5—5,5 мм.
Буксовые подшипники отливают из бронзы ОЦС 5-5-5. Для уменьшения трения подшипником и осью на рабочей поверхности подшипника делают углубления и заливают натриево-кальциевым баббитом. В верхней части корпуса буксы сделано закрывающееся крышкой коробчатое углубление (фиг. 155) для заливки смазки (так называемая, смазочная коробка). Из углубления смазка по трубкам проходит через подшипник и смазывает шейку оси.
На верхнюю часть буксы опирается шпинтон рессоры, передающей на буксу часть веса котла, рамы, цилиндров и др. Иногда рессора подвешивается серьгой внизу буксы (у паровозов серии Э).
В нижней части буксы укрепляется чугунная подбуксовая коробка 4, в которую вкладывается подбивка, пропитанная смазкой. Верхняя часть подбуксовой коробки соответствует очертанию шейки оси, но отстоит от нее приблизительно на 5 мм. Чтобы на шейку °си не попадали пыль и песок, в канавки подбуксовой коробкп вставляют войлочные манжеты.
Для предохранения букс и буксовых направляющих от износа боковые поверхности букс снабжаются бронзовыми наличниками 5, которые плотно пригоняют как к буксам, так и к буксовым направляющим рамы. Наличники имеют вид лотка и прикрепляются к буксе винтами. Перемещение наличников ограничивается буртиками, имеющимися на верхней или нижней его части. На наружной поверхности наличника, прилегающей к буксовой направляющей, делаются змеевидные или кольцевидные канавки для лучшего распределения смазки.
На паровозе серии 9П буксовые наличники изготовляют из стали и прикрепляют к буксе сваркой.
Рессорное подвешивание. Рессоры предназначены для передачи веса паровоза через буксы на шейки колесных осей и смягчения
![Паровозы промышленного транспорта _169.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_169.jpg)
ударов между рамой и буксами, возникающих при движении паровоза на стыках рельсов, крестовинах и других неровностях пути. Рессоры должны быть достаточно прочными и обладать необходимой упругостью. Прогиб рессоры в мм при нагрузке на нее 1000 кг называют гибкостью рессоры.
Гибкость рессоры сцепных осей паровоза делается 6—8 мм/т и зависит от размеров листов и качества стали. Рессоры собираются из нескольких, постепенно укорачивающихся и наложенных друг па друга, стальных листов, стягиваемых стальными хомутами (фиг. 156).
Для устранения бокового передвижения листов рессоры полосы снабжены посредине с одной стороны углублением, а с другой — полукруглым выступом. При сборке рессоры выступ одного листа входит в соответствующее углубление соседнего листа, вследствие чего листы не могут сместиться. Наиболее распространенные размеры паровозных рессор следующие:
![Паровозы промышленного транспорта _170.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_170.jpg)
Рессоры с буксами и рамой соединяют так: рессорный хомут опирается на верхнюю или нижнюю часть буксы, а рама подвешивается к концам рессоры подвесками.
Три верхних листа рессоры обычно имеют одинаковую длину. По концам листов делают овальные отверстия для пропуска подвески. В верхнем листе, в месте расположения отверстия для под-
![Паровозы промышленного транспорта _171.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_171.jpg)
вески, делают полукруглый выступ или помещают отдельную накладку с выступом, на который опирается шайба с углублением, соответствующим выступу. Подвески проходят через отверстие в рессоре и шайбе и закрепляются гайкой с контргайкой. Подтягивая гайку больше или меньше, изменяют нагрузку рессоры. Нижний
![Паровозы промышленного транспорта _172.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_172.jpg)
![Паровозы промышленного транспорта _173.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_173.jpg)
конец подвески прикрепляют к раме шарнирным болтом или валиком, проходящим через ухо подвески и отверстие в раме. Для уменьшения трения болты и валики часто заменяют чеками, поверхность которых для облегчения вращения закругляют по меньшему радиусу, чем отверстие в раме или приклепанной к ней скобе.
Совокупность всех рессор и деталей, соединяющих и укрепляющих рессоры друг с другом и с рамой, называется рессорным подвешиванием. Различается три типа рессорного подвешивания паровозов:
1) верхнее, при котором рессоры располагаются выше осей (над буксами);
2) нижнее, при котором рессоры располагаются ниже осей (под буксами);
3) комбинированное, при котором одна часть рессор располагается выше осей, а другая — ниже.
Подвешивание каждого из указанных типов имеет свои достоинства и недостатки.
Нижнее подвешивание рессор удобно для разборки, но при ремонте букс требует предварительного снятия рессор с места. Верхнее подвешивание рессор для разборки менее удобно, но зато не мешает разборке других частей, и поэтому там, где конструктивно возможно, предпочитают ставить верхние рессоры.
Если каждая рессора подвесками соединяется непосредственно с рамой, подвешивание называют независимым. При таком подвешивании толчки от неровностей пути воспринимаются только одной рессорой. Для более равномерного распределения нагрузки на оси и уменьшения деформации рессор две соседние рессоры соединяют двуплечим рычагом, называемым балансиром. Балансир имеет точку вращения на раме паровоза, а своими концами соединяется валиками с рессорными подвесками. Такое соединение рессор называется простым сопряженным подвешиванием.
Рессорное подвешивание паровозов разных серий как широкой, так и узкой колеи различное (фиг. 157—159).
ТОРМОЗА ПАРОВОЗА
Общие сведения о тормозах. Тормозами называются приспособления, устанавливаемые на подвижном составе, при помощи которых создается искусственное сопротивление движению поезда. Тормоза служат для регулирования скорости движения поезда и для быстрой его остановки.
Тормоза паровозов промышленного транспорта разделяются па ручные, паровые и воздушные (пневматические). Последние, в свою очередь, делятся на автоматические и неавтоматические. Большинство типов паровозов широкой и узкой колеи оборудованы ручным тормозом, при котором паровоз затормаживается усилием человека. Некоторые паровозы широкой и узкой колеи (Т-48, Т-48у № 137,
154 155, В11 -1, ПТ-4, К4-4, 157 и др.), кроме ручного тормоза, оборудованы и паровым, при котором торможение паровоза происходит оТ давления пара на поршень тормозного цилиндра и далее через рычажную передачу на колеса.
Воздушными автоматическими называются такие тормоза, которые при разрыве воздушной магистрали или быстром понижении в ней давления автоматически (без воли человека) приходят в действие и тормозят. К таким относятся тормоза Вестингауза, Казанцева и Матросова.
Воздушным неавтоматическим называется тормоз, который в случае разрыва воздушной магистрали не приходит в действие. К таким относится вспомогательный паровозный тормоз.
Торможение паровоза при всех упомянутых выше тормозах происходит нажатием тормозных колодок на колеса, при котором между колодками и колесами возникает сила трения, затрудняющая вращение колес. Эта сила называется тормозной.
Тормозное оборудование. В СССР паровозы промышленного транспорта в основном оборудованы автоматическими тормозами двух систем:
а) танк-паровозы и некоторые тендерные паровозы старой постройки, переданные промышленности от МТС, — тормозом системы Вестингауза и
б) грузовые паровозы, работающие на подъездных путях (СО, Э), — тормозом системы Матросова.
Тормозное оборудование паровозов представляет собой систему, состоящую из ряда приборов, которые по своему назначению можно разделить на четыре группы:
1) приборы, служащие для питания тормозной сети сжатым воз