Стяжной ящик тендера сделан из двух листов: верхнего и ниж него; к ящикам с внутренней стороны прикреплены фасонньн плиты. В горизонтальных листах и фасонных плитах имеются тру

сггверстия, в которые вставляются шкворни. Сцепляют паровоз с тендером винтовой стяжкой. Последняя скобами при помощи шкворней соединяется со стяж­ными ящиками паровоза и тенде­ра. Заплечики удерживают шквор­ни в гнездах. На случай обрыва главной стяжки имеются две за­пасные, расположенные по обе стороны от основной. Отверстия в передних концах запасных тяг продолговатые. Поэтому при нор­мальной работе запасные тяги ни­каких усилий на себя не воспри­нимают.

Гибкость сцепления между па­ровозом и тендером обеспечивает листовая рессора, расположенная в стяжном ящике тендера. Свои­ми концами рессора упирается в буферные ныряла, помещенные в направляющих коробках, и при­жимает их к подушкам стяжного ящика паровоза. Через отверстие в головке хомута рессора соединяется шкворнем со стяжным ящиком.

Устройство сцепления узкоколейного паровоза типа 159 с тен­дером показано на фиг. 142 (при прохождении по кривой).

Недостаток упругого сцепления заключается в значительном со­противлении при прохождении паровоза по кривым участкам пути,

вследствие сильного отжатия тендером наружу кривой, особенно у паровозов с длинной базой. Более рациональный тип сцепления па­ровозов с тендером — жесткое, с радиальным буфером. Жестким сцеплением оборудованы узкоколейные паровозы ПТ-4, К' -4 и ВП-1 (фиг. 143). В этом сцеплении рессоры и пружины отсутству­ют. Вместо винтовой стяжки или цепей имеется жесткая стяжка 4 с двумя проушинами, через которые пропускаются шкворни.

К стяжным ящикам паровоза и тендера прикреплены централь­ные буферы 2 и З_у описанные радиусом 410 мм. Задняя сторона тендерного буфера 3 имее,т скос для помещения между буфером и стенкой стяжного ящика натяжного клина /, слу­жащего для регулирова­ния положения заднего буфера. При проходе по

кривым буферы свободно смещаются по отношению друг к другу.

На паровозах серии ГР и ОП-2 сцепление между паровозом и тендером осуществляется жесткой стяжкой, представляющей собой стальную поковку с двумя проушинами по концам для шкворней. Смягчение ударов обеспечивается буферной пружиной, помещенной внутри центрального буфера тендера (фиг. 144). Одно отверстие в стяжке сделано продолговатое, чем обеспечивается возможность игры между паровозом и тендером на величину сжатия пружины.

На паровозах серии СО, Э^р и Э^м применено жесткое радиаль­ное сцепление, напоминающее описанное выше сцепление паровозов ПТ-4, и отличается только установкой между буферами специальной подушки.

Для сцепления паровоза с вагонами на буферных брусьях паро­воза и тендера устанавливаются упряжные приборы, состоящие из крюка и винтовой стяжки. Тяговое усилие на упряжной крюк пере­

дается через спиральные или винтовые пружины, которые смягчают оттяжки и рывки. Мощные паровозы СО, Э, 9П п Т48^м вместо крюка и винтовой стяжки оборудованы автоматической сцепкой (автосцепкой).

Упряжные приборы узкоколейных паровозов типа 157 и 159 со­стоят из одного центрального буфера и цепей (фиг. 145). Внутри буферного стакана 1 помещена листовая спиральная пружина которая одним концом опирается на шайбу 7, другим на втулку 4. Через отверстия муфты, шайбы, пружины и втулки вставляется буферный стержень 3. На хвостовик буферного стержня надевается шайба 5 и навинчивается гайка 6. Буфер узкоколейных паровозов одновременно служит тяговым прибором. Для этого на стержне буфера укрепляется коромысло 5, на одном конце которого укреп­ляется крюк 9, а на другом — цепь 10.

На паровозах серии ПТ-4, К ' -4, ГР и ОГ1-2 устройство упряж­ных приборов такое же, как и на паровозах типа 157 и 159, только буферная тарелка круглой формы отштампована вместе со стерж­нем. Кроме того, изменены некоторые размеры деталей прибора.

Для смягчения толчков между паровозом и вагонами при под­ходе паровоза к составу и во время хода поезда на буферных брусьях установлены буферы. Буферный стакан, прикрепленный четырьмя болтами к буферному брусу, имеет внутри спиральную или винтовую пружину, через которую пропущен стержень, оканчи­вающийся на одном конце буферной тарелкой, а на другом резьбой для гайки. Чтобы предохранить гайку от отвертывания и утери, на конце стержня в отверстие вставляется шплинт. На буферный стержень насаживается шайба для передачи давления пружине. Правая буферная тарелка всегда плоская, а левая выпуклая. Это делается для облегчения прохода подвижного состава по кривым и для того, чтобы сила нажатия проходила через центр буфера.

В узкоколейных паровозах и паровозах, оборудованных Совет­ской автосцепкой СА-3, роль буфера выполняют упряжные при­боры, являющиеся одновременно и буферными приборами.

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ БУКСЫ И РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

Колесные пары. Два колеса, насаженные на ось, называются колесной парой, а набор колесных пар паровоза — колесным ска­том. Колесная пара паровоза (фиг. 146) состоит из оси, двух ко­лесных центров, двух бандажей и двух укрепляющих колец.

Паровозные оси отковываются из специальной осевой стали. Форма оси зависит от типа рамы (наружная или внутренняя).

На некоторых паровозах, как, например, на паровозе 9П осп сверленые, что облегчает их вес и позволяет проверить качество ма- ^териала.

На паровозах старой постройки применялись оси с оуртиками (фиг. 146), на всех вновь строящихся паровозах (9П, ПТ-4, ВП-1) °си без буртиков (фиг. 147). По концам ось имеет подступичные ¹*астп увеличенного диаметра, на которые напрессовываются колес­

ные центры. Колесные центры напрессовываются на ось так, чтобы пальцы кривошипов одной колесной пары располагались под углом 90° друг к другу. Давление запрессовки у паровозов узкой колеи 60—84 г при надетых бандажах и 55—78 т без бандажей. Натяг для запрессовки 0,18—0,21 мм. Для предупреждения провертывания и для точной установки колесных центров на оси служит шпонка.

оа подступичной частью по направлению к середине оси располо­жены шейки, на которые ложатся буксовые подшипники. Между шейками ось в большинстве паровозов имеет наименьший диаметр. Эта часть оси называется средней частью.

При смене осей и обточках шеек необходимо особенно внима­тельно следить за соблюдением чертежных размеров, радиусов, пе-

реходов от одной части оси к другой, так как это имеет большое значение для надежной работы оси.

Колесный центр паровоза — отливка, состоящая из сгупицы, спиц и обода. Колесные центры ведущих и сцепных колесных пар имеют кривошипы и противовесы. Колесные центры отливаются из стали 25J1 в виде дисков или со спицами. Спицы колес старых паро­возов делались 'прямоугольного сечения.

В колесах современных паровозов спицы эллиптического сече­ния, причем у ступицы они делаются несколько толще, чем у обода.

Расстояние между внутренними плоскостями колесных центров _прн насадке на ось равно 1440 ±3 мм для колеи 1524 мм и 685± 3 мм для колеи 750 мм.

На паровозах серии 9П на внутренних поверхностях ступиц ко­лесных центров, обращенных к буксам, сделаны выточки, в кото­

рых укреплены винтами бронзовые кольца. Эти кольца предохра­няют от износа буксы и торец ступицы при прохождении па­ровоза по кривым участкам пути. Трущиеся поверхности кольца и буксы смазываются