солидолом, для чего в ступице и кольце просверлены отверстия.

Пальцы кривошипов изготовляют из стали Ст. 5 и запрессовы­вают в отверстия колесных центров (при внутренней раме) или кривошипов (при наружной раме) под давлением от 30 до 50 т на каждые 100 мм диаметра пальца.

На фиг. 148 изображен палец кривошипа ведущей колесной па­ры, а га фиг. 149 — сцепной колесной пары.

В паровозах старой постройки пальцы кривошипов снабжались буртиками (фиг. 148). На новых паровозах пальцы делаются бе:* буртиков.

Пальцы кривошипов колесных пар паровозов типа 157 отковы­вают вместе с кривошипом (фиг. 150).

Для устранения проворачивания кривошипов на оси ставят шпонки. Кривошип ведущей колесной пары слу­жит одновременно и противовесом. Некоторые предприятия Урала пальцы кривошипов ведущей колесной пары паровозов типа 157 отковывают отдельно от кривошипа. После обработки палец запрессовывают в кривошип и обваривают. Такой способ изготовления кривошипов в эксплуатации дал хорошие результаты.

Кривошипы колесных центров ведущих осей имеют еще обратные кривошипы или', так назы­ваемые, контркривошипы для передачи движения кулисному механизму. Контркривошипы делают­ся съемными (фиг. 151) или отковываются за­одно с пальцем кривошипа (фиг. 148).

Последняя конструкция трудна в изготовле­нии и требует обязательного применения откры­той головки дышла с разрезными подшипниками. Поэтому сейчас такие контркривошипы не изготовляют.

В сцепных колесах разницы между правой и левой стороной не имеется, поэтому они могут подкатываться под паровоз без соблю-

дения сторон; в ведущей же колесной паре правая и левая стороны имеют принципиальное отличие, заключающееся в расположении пальца контркривошипа по отношению к пальцу кривошипа.

Для определения правой и левой стороны колесной пары на ран­ных сериях паровозов необходимо знать, что на паровозе с наруж­ным впуском пара контркривошип при переднем ходе паровоза опережает ведущий кривошип (фиг. 152), а при внутреннем впуске, наоборот, отстает от него (фиг. 153). У паровозов серии О^д раз­ницы между правой и левой стороной у ведущей колесной пары не имеется, поэтому колесные пары могут подкатываться без учета

сторон.

На обод колесного центра надевается в горячем состоянии бан­даж, изготовляемый из специальной бандажной стали по ГОСТ 398-41.

Наружная поверхность бандажа об­тачивается по установленному шаб­лону на конус, а для препятствия схода колеса с рельсов и направле­ния его при проходе по стрелкам и закруглениям снабжается гребнем (ребордой). Ведущие, а в некоторых паровозах одно из сцепных колес для облегчения прохождения по кри­вым делаются без гребней.

Гребневые бандажи бывают с полным или нормальным гребнем и с неполным или подрезанным греб­нем, как, например, у паровоза ПТ-4 первая и четвертая колесные пары имеют полный гребень, высотой 24 мм, вторая пара — неполный гребень высотой 17 мм, а третья — ведущая пара — не имеет его со­всем.

По назначению колесные пары паровозов разделяются на:

1) ведущие, непосредственно воспринимающие усилие через поршневые дышла от поршня паровой машины;

2) сцепные или спаренные, которые сцепными дышлами соеди­няются с ведущими колесными парами;

3) бегунковые и поддерживающие, которые только восприни­мают часть веса паровоза.

Бандаж (фиг. 154) укрепляется на ободе колесного центра не­прерывно по всей окружности; для этого вдоль внутренней кромки обода колесного це₍птра на бандаже делается паз для укрепляющего кольца. Кольцо заводят в паз, когда бандаж после насадки еще не успел окончательно остыть, а затем кромки бандажа у паза обжи­мают ударами ручных или пневматических молотков. Ширина паро­возных бандажей делается для широкой колеи 140 и 150 мм, а для узкой 115 мм. Толщина бандажей для широкой колеи 75 мм, а для Узкой 60 и 65 мм.

Для уравновешивания силы инерции кривошипов и надетых на

них дышел и для достижения необходимой равномерности и плав­ности вращения колес, в колесных центрах делают противовесы.

Буксы и подшипники. Осевые буксы передают вес котла, рамы и паровой машины на шейки паровозных осей, а также служат длм правильного расположения осей паровоза относительно рамы. Кро­ме того, буксы передают на раму усилия, развиваемые паровой ма­шиной, и усилия, возникающие при прохождении паровозом кри­вых участков в пути и при торможении паровоза. Размеры букс зависят от типа рамы, величины передаваемой буксой нагрузки, расположения рессор и пр. На фиг. 155 изображена букса паровоза

с листовой рамой и нижним рессорным подвешиванием. Корпус буксы 6 имеет форму скобы, охватывающей шейку колеса, и встав­ляется между буксовыми направляющими рамы паровоза. Для регулирования зазоров между буксой и направляющими поверхностя­ми по мере их износа служит клин 1. Для уменьшения трения по­верхность клина, обращенная к буксе, плоская и тщательно обрабо­тана. Сторона клина, обращенная к буксовой направляющей, имеет по всей длине прямоугольный выступ, который входит в соответ­ствующий паз буксовой направляющей. Назначение этого высту­па — препятствовать перемещению клина в поперечном направле­нии. Иногда выступ делается на буксовой направляющей, а клин имеет соответствующее углубление.

Букса при установке клина должна свободно передвигаться вертикально при игре рессор. От чрезмерного подтягивания буксо­вых клиньев паровоз испытывает резкие толчки па неровностях пути, а при слабом подтягивании клиньев букса ударяется о на­правляющие, особенно при трогании с места. Для нормальной уста­новки клина его сначала необходимо затянуть до отказа, а затем отпустить гайки болта на 1,5—2 нитки. Для закрепления в нижнем положении клин снабжается хвостовиком, который проходит через выступ подбуксовой связи 2 и закрепляется гайками: одной сверху

выступа, чтобы клин не мог опуститься, другой снизу с контргайкой, чтобы клин не мог произвольно подниматься вверх.

Внутрь буксы устанавливают подшипник 3, имеющий снаружи форму шестиугольной призмы, грани которой удерживают его от вращения в теле буксы. Буртики препятствуют перемещению под­шипника в продольном направлении. Внутри подшипник растачи­вается по диаметру шейки оси и только на нижних краях его дела­ются небольшие фаски, необходимые для. смазки.

В настоящее время все вновь строящиеся паровозы (9П, ОП-2, ВП-1, ПТ-4) оборудованы буксами с цилиндрической поверхностью прилегания подшипника к корпусу буксы. Подшипники паровозов типа 159 имеют цилиндрическую форму и вставляются в буксу сни­зу без запрессовки.

Подшипник удерживается от вращения буксовой коробкой, при­жимаемой снизу, и хвостовиком опорной подушки, который частично заходит в гнездо, сделанное в теле подшипника. Подшипники паровозов серии ПТ-4, К'-4 запрессовываются в буксу сбоку с усилием 7—12 т.

На паровозах 9П установлены буксовые подшипники, отлитые из сплава свинцовистой бронзы, не требующие заливки баббитом. Подшипник запрессовывается в корпус буксы сбоку с усилием 10— 15 г. Подбуксовая коробка сварена из листового железа и легко может быть заменена, так как вставляется в буксу не снизу, как обычно на старых паровозах, а сбоку вдоль оси. Подбуксовая ко­робка от выпадения закрепляется валиком со шпилькой. Такая кон­струкция позволяет осмотреть подбивку буксы без отъемки распор­ки, что можно сделать, не устанавливая паровоз над канавой.