солидолом, для чего в ступице и кольце просверлены отверстия.
Пальцы кривошипов изготовляют из стали Ст. 5 и запрессовывают в отверстия колесных центров (при внутренней раме) или кривошипов (при наружной раме) под давлением от 30 до 50 т на каждые 100 мм диаметра пальца.
На фиг. 148 изображен палец кривошипа ведущей колесной пары, а га фиг. 149 — сцепной колесной пары.
![Паровозы промышленного транспорта _162.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_162.jpg)
![Паровозы промышленного транспорта _163.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_163.jpg)
В паровозах старой постройки пальцы кривошипов снабжались буртиками (фиг. 148). На новых паровозах пальцы делаются бе:* буртиков.
Пальцы кривошипов колесных пар паровозов типа 157 отковывают вместе с кривошипом (фиг. 150).
Для устранения проворачивания кривошипов на оси ставят шпонки. Кривошип ведущей колесной пары служит одновременно и противовесом. Некоторые предприятия Урала пальцы кривошипов ведущей колесной пары паровозов типа 157 отковывают отдельно от кривошипа. После обработки палец запрессовывают в кривошип и обваривают. Такой способ изготовления кривошипов в эксплуатации дал хорошие результаты.
Кривошипы колесных центров ведущих осей имеют еще обратные кривошипы или', так называемые, контркривошипы для передачи движения кулисному механизму. Контркривошипы делаются съемными (фиг. 151) или отковываются заодно с пальцем кривошипа (фиг. 148).
Последняя конструкция трудна в изготовлении и требует обязательного применения открытой головки дышла с разрезными подшипниками. Поэтому сейчас такие контркривошипы не изготовляют.
В сцепных колесах разницы между правой и левой стороной не имеется, поэтому они могут подкатываться под паровоз без соблю-
![Паровозы промышленного транспорта _164.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_164.jpg)
![Паровозы промышленного транспорта _165.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_165.jpg)
![Паровозы промышленного транспорта _166.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_166.jpg)
дения сторон; в ведущей же колесной паре правая и левая стороны имеют принципиальное отличие, заключающееся в расположении пальца контркривошипа по отношению к пальцу кривошипа.
Для определения правой и левой стороны колесной пары на ранных сериях паровозов необходимо знать, что на паровозе с наружным впуском пара контркривошип при переднем ходе паровоза опережает ведущий кривошип (фиг. 152), а при внутреннем впуске, наоборот, отстает от него (фиг. 153). У паровозов серии Од разницы между правой и левой стороной у ведущей колесной пары не имеется, поэтому колесные пары могут подкатываться без учета
сторон.
На обод колесного центра надевается в горячем состоянии бандаж, изготовляемый из специальной бандажной стали по ГОСТ 398-41.
Наружная поверхность бандажа обтачивается по установленному шаблону на конус, а для препятствия схода колеса с рельсов и направления его при проходе по стрелкам и закруглениям снабжается гребнем (ребордой). Ведущие, а в некоторых паровозах одно из сцепных колес для облегчения прохождения по кривым делаются без гребней.
Гребневые бандажи бывают с полным или нормальным гребнем и с неполным или подрезанным гребнем, как, например, у паровоза ПТ-4 первая и четвертая колесные пары имеют полный гребень, высотой 24 мм, вторая пара — неполный гребень высотой 17 мм, а третья — ведущая пара — не имеет его совсем.
По назначению колесные пары паровозов разделяются на:
1) ведущие, непосредственно воспринимающие усилие через поршневые дышла от поршня паровой машины;
2) сцепные или спаренные, которые сцепными дышлами соединяются с ведущими колесными парами;
3) бегунковые и поддерживающие, которые только воспринимают часть веса паровоза.
Бандаж (фиг. 154) укрепляется на ободе колесного центра непрерывно по всей окружности; для этого вдоль внутренней кромки обода колесного це(птра на бандаже делается паз для укрепляющего кольца. Кольцо заводят в паз, когда бандаж после насадки еще не успел окончательно остыть, а затем кромки бандажа у паза обжимают ударами ручных или пневматических молотков. Ширина паровозных бандажей делается для широкой колеи 140 и 150 мм, а для узкой 115 мм. Толщина бандажей для широкой колеи 75 мм, а для Узкой 60 и 65 мм.
Для уравновешивания силы инерции кривошипов и надетых на
![Паровозы промышленного транспорта _167.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_167.jpg)
них дышел и для достижения необходимой равномерности и плавности вращения колес, в колесных центрах делают противовесы.
Буксы и подшипники. Осевые буксы передают вес котла, рамы и паровой машины на шейки паровозных осей, а также служат длм правильного расположения осей паровоза относительно рамы. Кроме того, буксы передают на раму усилия, развиваемые паровой машиной, и усилия, возникающие при прохождении паровозом кривых участков в пути и при торможении паровоза. Размеры букс зависят от типа рамы, величины передаваемой буксой нагрузки, расположения рессор и пр. На фиг. 155 изображена букса паровоза
с листовой рамой и нижним рессорным подвешиванием. Корпус буксы 6 имеет форму скобы, охватывающей шейку колеса, и вставляется между буксовыми направляющими рамы паровоза. Для регулирования зазоров между буксой и направляющими поверхностями по мере их износа служит клин 1. Для уменьшения трения поверхность клина, обращенная к буксе, плоская и тщательно обработана. Сторона клина, обращенная к буксовой направляющей, имеет по всей длине прямоугольный выступ, который входит в соответствующий паз буксовой направляющей. Назначение этого выступа — препятствовать перемещению клина в поперечном направлении. Иногда выступ делается на буксовой направляющей, а клин имеет соответствующее углубление.
Букса при установке клина должна свободно передвигаться вертикально при игре рессор. От чрезмерного подтягивания буксовых клиньев паровоз испытывает резкие толчки па неровностях пути, а при слабом подтягивании клиньев букса ударяется о направляющие, особенно при трогании с места. Для нормальной установки клина его сначала необходимо затянуть до отказа, а затем отпустить гайки болта на 1,5—2 нитки. Для закрепления в нижнем положении клин снабжается хвостовиком, который проходит через выступ подбуксовой связи 2 и закрепляется гайками: одной сверху
![Паровозы промышленного транспорта _168.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_168.jpg)
выступа, чтобы клин не мог опуститься, другой снизу с контргайкой, чтобы клин не мог произвольно подниматься вверх.
Внутрь буксы устанавливают подшипник 3, имеющий снаружи форму шестиугольной призмы, грани которой удерживают его от вращения в теле буксы. Буртики препятствуют перемещению подшипника в продольном направлении. Внутри подшипник растачивается по диаметру шейки оси и только на нижних краях его делаются небольшие фаски, необходимые для. смазки.
В настоящее время все вновь строящиеся паровозы (9П, ОП-2, ВП-1, ПТ-4) оборудованы буксами с цилиндрической поверхностью прилегания подшипника к корпусу буксы. Подшипники паровозов типа 159 имеют цилиндрическую форму и вставляются в буксу снизу без запрессовки.
Подшипник удерживается от вращения буксовой коробкой, прижимаемой снизу, и хвостовиком опорной подушки, который частично заходит в гнездо, сделанное в теле подшипника. Подшипники паровозов серии ПТ-4, К'-4 запрессовываются в буксу сбоку с усилием 7—12 т.
На паровозах 9П установлены буксовые подшипники, отлитые из сплава свинцовистой бронзы, не требующие заливки баббитом. Подшипник запрессовывается в корпус буксы сбоку с усилием 10— 15 г. Подбуксовая коробка сварена из листового железа и легко может быть заменена, так как вставляется в буксу не снизу, как обычно на старых паровозах, а сбоку вдоль оси. Подбуксовая коробка от выпадения закрепляется валиком со шпилькой. Такая конструкция позволяет осмотреть подбивку буксы без отъемки распорки, что можно сделать, не устанавливая паровоз над канавой.