Пресс-масленка паровозов 9П и ВП-1 (фиг. 137) состоит из ли­того чугунного корпуса 3, являющегося одновременно и резервуа­

ром для масла. Корпус сверху закрывается крышкой 10. К нижней стенке пресс-масленки привернуто восемь однопоршневых насосов 4, которыми нагнетается масло в маслопроводные трубки и далее в

цилиндры. Всасывание и нагнетание масла производится каждым поршеньком, который имеет сложное движение — поступательно-воз­вратное движение вверх и вниз и вращательное движение на неко­торый угол. Двигаясь вверх под усилием пружины, поршенек всасы­вает масло во внутреннюю полость, а при обратном движении вниз под нажимом кулачка 6 выталкивает масло в маслопровод. Для это­го на боковой поверхности поршенька (фиг. 138) сделаны две ка­навки, сообщаемые с каналом в поршеньке.

Поступательное и вращательное движение поршеньки получают

от продольного кулачкового вала 5 (фиг. 137), который, в свою очередь, получает движение при помощи эксцентрикового вала 11 от храпового колеса.

Регулирование подачи масла произво­дится с помощью регулировочных вин­тов 9, которые устанавливают величину хода поршенька независимо для каждого насоса. На наружном конце вала 11 имеется ручка 12 для приведения в дей­ствие пресс-масленки на стоянке паровоза при проверке ее работы или заполнении маслом маслопроводов.

Уровень масла в резервуаре пресс-мас­ленки можно наблюдать через плоское рифленое стекло 5, установленное сбоку корпуса.

Чтобы пар и вода из цилиндра паро­вой машины не могли проникнуть в мас­лопроводные трубочки, на их концах ставят обратные клапаны.

Для предотвращения попадания механических примесей в мас­ляные насосы в пресс-масленке имеются две металлические сетки 7

Таблица 12

_и 2. Д^ля подогрева масла в зимнее время служит трубка /, через которую пропускается пар из котла.

Все пресс-масленки регулируются на определенную подачу мас­ла Д^ля смазывания поршней, золотников и сальников цилиндров паровой машины, которая принимается для смазывания золотни­ков равной 60—65%, поршней — 25—30% и золотниковых сальни­ков Ю% всего подаваемого масла.

Нормы расхода масла в кг/100 км пробега (или на 100 км условного пробега для маневровой работы и для стоянок паровоза в горячем состоянии) приведен в табл. 12.

ГЛАВА 4

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ПАРОВОЗА

РАМА ПАРОВОЗА И ЕЕ ДЕТАЛИ

Экипажная часть паровоза состоит из рамы, упряжных и удар­ных приборов, колесных пар с буксами и подшипниками, рессорно­го подвешивания и тележек.

Конструкция рамы. Паровозные рамы служат основанием для парового котла и паровой машины и бывают листовые, брусковые и цельнолитые. На всех паровозах промышленного железнодорож­ного транспорта, кроме Ь " и ПЛ, установлены листовые рамы; на

ларовозах Ь-£ и ПЛ — брусковые рамы.

Листовая рама паровоза состоит из двух вертикально располо­женных продольных стальных листов, толщиной от 15 до 35 мм для широкой колеи и от 10 до 30 мм для узкой колеи, соединенных между собой в передней части буферным брусом, в середине — междурамными скреплениями и сзади — задним упряжным ящиком или задним буферным брусом, если паровоз танкового типа. Рас­стояние между листами рамы для паровозов нормальной колеи 1000—1375 мм, а для узкой колеи — с внутренними рамами 600— 624 мм и наружными 964—990 мм. В продольных листах рамы делаются вырезы для помещения букс колесных пар, облегчения рамы и более свободного доступа к внутренним ее частям.

По расположению относительно колес рамы разделяются на внутренние и наружные. На паровозах широкой колеи применяются исключительно внутренние рамы. Паровозы узкой колеи оборудо­ваны внутренними и наружными рамами (паровозы типа 157 и се­рии К, О).

Рамные листы соединены поперечными междурамными крепле­ниями. На паровозах широкой и узкой колеи старых и некоторых новых конструкций междурамные крепления сделаны из стальных листов, скрепленных с рамными листами угольниками на заклеп­ках или болтах. В последнее время междурамные крепления отли­ваются из стали или делаются сварными и скрепляются с продоль­ными листами с помощью сварки или болтов. Передние концы ра­мы паровоза скрепляют буферным брусом, изготовленным из сталь­ных листов и игольников, соединенных заклепками или сваркой.

Кроме буферного бруса, передняя часть рамы паровоза скрепляется междудилиндровым креплением и передней опорой котла под дымо- _в0й камерой.

Переднее крепление образуется в виде ящика из двух параллель ных, вертикально расположенных стальных листов и двух или бо­лее горизонтальных листов, скрепляемых с листами рамы и меж­ду собой угольниками на заклепках. Такое устройство переднего скрепления объясняется тем, что, кроме скрепления рамы с котлом, _в этом месте укрепляются цилиндры, передающие на раму большие усилия. На паровозах серии Э^у , Э^м и СО клепаное и сварное переднее скрепление заменено стальной отливкой, представляющей

собой отдельную литую коробку, вставленную между рамными листами и скрепленную с рамой призонными болтами. Задний ко­нец рамы укреплен стяжным ящиком, получающимся из вертикаль­ных и горизонтальных листов, соединенных с рамой и между собой угольниками на заклепках или болтах, а в паровозах новых кон­струкций — сваркой.

Вырезы в продольных листах рамы паровоза для осевых букс имеют привинченные или приклепанные к раме буксовые направ­ляющие. Буксовые направляющие Т-образного сечения служат для удержания буксы в правильном положении и дают возмож­ность буксе перемещаться в вертикальном направлении.

Буксовые направляющие изготовляются отдельно или в общем корпусе (фиг. 139). Последнее устройство более прочно, так как служит и для укрепления рамы паровоза в месте, ослабленном буксовым вырезом.

Буксовые направляющие в вертикальном направлении не парал­лельны между собой. Заднюю направляющую устанавливают от- ^весно, переднюю наклонно. Между наклонной поверхностью буксо­вой направляющей и буксой вставляется клин. Постановка клина впереди буксы объясняется тем, что паровоз больше работает на пе­редний ход и сила тяги от колеса на раму паровоза передается

через переднюю поверхность буксовой направляющей, а поэтом; она больше изнашивается. Этот износ легко компенсируется под тягиванием клина.

Буксовый вырез в полотне рамы, кроме буксовой направляю щей, укрепляется еще подбуксовой стрункой или связью, представ ляющей собой массивную стальную поковку, которая прикрепляете? снизу к направляющей или к специальным выступам (каблучкам: в полотне рамы.

На паровозе серии 9П буксовые направляющие изготовлены i виде штампованного корыта с приваренными к нему привалочным! фланцами и ребрами жесткости (фиг. 140). Такое устройство при дает раме значительную жесткость и прочность.

Сцепные и ударные приборы. Для сцепления паровоза с тенде ром применяются специальные сцепные приборы — винтовые, упруги* и жесткие радиальные. Почти все отечественные тендерные па ровозы прежней постройки как широкой, так и узкой колеи оснаще

ны упругими сцепными приборами. Винтовой упругий сцепной при бор (фиг. 141) для паровозов широкой колеи имеет следующее устройство.