Пресс-масленка паровозов 9П и ВП-1 (фиг. 137) состоит из литого чугунного корпуса 3, являющегося одновременно и резервуа
![Паровозы промышленного транспорта _148.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_148.jpg)
ром для масла. Корпус сверху закрывается крышкой 10. К нижней стенке пресс-масленки привернуто восемь однопоршневых насосов 4, которыми нагнетается масло в маслопроводные трубки и далее в
![Паровозы промышленного транспорта _149.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_149.jpg)
цилиндры. Всасывание и нагнетание масла производится каждым поршеньком, который имеет сложное движение — поступательно-возвратное движение вверх и вниз и вращательное движение на некоторый угол. Двигаясь вверх под усилием пружины, поршенек всасывает масло во внутреннюю полость, а при обратном движении вниз под нажимом кулачка 6 выталкивает масло в маслопровод. Для этого на боковой поверхности поршенька (фиг. 138) сделаны две канавки, сообщаемые с каналом в поршеньке.
Поступательное и вращательное движение поршеньки получают
от продольного кулачкового вала 5 (фиг. 137), который, в свою очередь, получает движение при помощи эксцентрикового вала 11 от храпового колеса.
Регулирование подачи масла производится с помощью регулировочных винтов 9, которые устанавливают величину хода поршенька независимо для каждого насоса. На наружном конце вала 11 имеется ручка 12 для приведения в действие пресс-масленки на стоянке паровоза при проверке ее работы или заполнении маслом маслопроводов.
Уровень масла в резервуаре пресс-масленки можно наблюдать через плоское рифленое стекло 5, установленное сбоку корпуса.
Чтобы пар и вода из цилиндра паровой машины не могли проникнуть в маслопроводные трубочки, на их концах ставят обратные клапаны.
Для предотвращения попадания механических примесей в масляные насосы в пресс-масленке имеются две металлические сетки 7
Таблица 12
![Паровозы промышленного транспорта _150.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_150.jpg)
![Паровозы промышленного транспорта _151.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_151.jpg)
и 2. Для подогрева масла в зимнее время служит трубка /, через которую пропускается пар из котла.
Все пресс-масленки регулируются на определенную подачу масла Для смазывания поршней, золотников и сальников цилиндров паровой машины, которая принимается для смазывания золотников равной 60—65%, поршней — 25—30% и золотниковых сальников Ю% всего подаваемого масла.
Нормы расхода масла в кг/100 км пробега (или на 100 км условного пробега для маневровой работы и для стоянок паровоза в горячем состоянии) приведен в табл. 12.
ГЛАВА 4
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ПАРОВОЗА
РАМА ПАРОВОЗА И ЕЕ ДЕТАЛИ
Экипажная часть паровоза состоит из рамы, упряжных и ударных приборов, колесных пар с буксами и подшипниками, рессорного подвешивания и тележек.
Конструкция рамы. Паровозные рамы служат основанием для парового котла и паровой машины и бывают листовые, брусковые и цельнолитые. На всех паровозах промышленного железнодорожного транспорта, кроме Ь " и ПЛ, установлены листовые рамы; на
ларовозах Ь-£ и ПЛ — брусковые рамы.
Листовая рама паровоза состоит из двух вертикально расположенных продольных стальных листов, толщиной от 15 до 35 мм для широкой колеи и от 10 до 30 мм для узкой колеи, соединенных между собой в передней части буферным брусом, в середине — междурамными скреплениями и сзади — задним упряжным ящиком или задним буферным брусом, если паровоз танкового типа. Расстояние между листами рамы для паровозов нормальной колеи 1000—1375 мм, а для узкой колеи — с внутренними рамами 600— 624 мм и наружными 964—990 мм. В продольных листах рамы делаются вырезы для помещения букс колесных пар, облегчения рамы и более свободного доступа к внутренним ее частям.
По расположению относительно колес рамы разделяются на внутренние и наружные. На паровозах широкой колеи применяются исключительно внутренние рамы. Паровозы узкой колеи оборудованы внутренними и наружными рамами (паровозы типа 157 и серии К, О).
Рамные листы соединены поперечными междурамными креплениями. На паровозах широкой и узкой колеи старых и некоторых новых конструкций междурамные крепления сделаны из стальных листов, скрепленных с рамными листами угольниками на заклепках или болтах. В последнее время междурамные крепления отливаются из стали или делаются сварными и скрепляются с продольными листами с помощью сварки или болтов. Передние концы рамы паровоза скрепляют буферным брусом, изготовленным из стальных листов и игольников, соединенных заклепками или сваркой.
Кроме буферного бруса, передняя часть рамы паровоза скрепляется междудилиндровым креплением и передней опорой котла под дымо- в0й камерой.
Переднее крепление образуется в виде ящика из двух параллель ных, вертикально расположенных стальных листов и двух или более горизонтальных листов, скрепляемых с листами рамы и между собой угольниками на заклепках. Такое устройство переднего скрепления объясняется тем, что, кроме скрепления рамы с котлом, в этом месте укрепляются цилиндры, передающие на раму большие усилия. На паровозах серии Эу , Эм и СО клепаное и сварное переднее скрепление заменено стальной отливкой, представляющей
собой отдельную литую коробку, вставленную между рамными листами и скрепленную с рамой призонными болтами. Задний конец рамы укреплен стяжным ящиком, получающимся из вертикальных и горизонтальных листов, соединенных с рамой и между собой угольниками на заклепках или болтах, а в паровозах новых конструкций — сваркой.
Вырезы в продольных листах рамы паровоза для осевых букс имеют привинченные или приклепанные к раме буксовые направляющие. Буксовые направляющие Т-образного сечения служат для удержания буксы в правильном положении и дают возможность буксе перемещаться в вертикальном направлении.
Буксовые направляющие изготовляются отдельно или в общем корпусе (фиг. 139). Последнее устройство более прочно, так как служит и для укрепления рамы паровоза в месте, ослабленном буксовым вырезом.
Буксовые направляющие в вертикальном направлении не параллельны между собой. Заднюю направляющую устанавливают от- весно, переднюю наклонно. Между наклонной поверхностью буксовой направляющей и буксой вставляется клин. Постановка клина впереди буксы объясняется тем, что паровоз больше работает на передний ход и сила тяги от колеса на раму паровоза передается
![Паровозы промышленного транспорта _152.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_152.jpg)
![Паровозы промышленного транспорта _153.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_153.jpg)
через переднюю поверхность буксовой направляющей, а поэтом; она больше изнашивается. Этот износ легко компенсируется под тягиванием клина.
Буксовый вырез в полотне рамы, кроме буксовой направляю щей, укрепляется еще подбуксовой стрункой или связью, представ ляющей собой массивную стальную поковку, которая прикрепляете? снизу к направляющей или к специальным выступам (каблучкам: в полотне рамы.
На паровозе серии 9П буксовые направляющие изготовлены i виде штампованного корыта с приваренными к нему привалочным! фланцами и ребрами жесткости (фиг. 140). Такое устройство при дает раме значительную жесткость и прочность.
Сцепные и ударные приборы. Для сцепления паровоза с тенде ром применяются специальные сцепные приборы — винтовые, упруги* и жесткие радиальные. Почти все отечественные тендерные па ровозы прежней постройки как широкой, так и узкой колеи оснаще
![Паровозы промышленного транспорта _154.jpg](https://litlife.club/books/307792/read/images/_154.jpg)
ны упругими сцепными приборами. Винтовой упругий сцепной при бор (фиг. 141) для паровозов широкой колеи имеет следующее устройство.