Дымовая коробка представляет собой камеру, расположелную спереди цилиндрической части котла (фиг. 41). В дымовой коробке помещаются конус, сифон, парорабочие трубы, коллектор паропере­гревателя и искроудерживающие приборы.

Отработанный пар из паровой машины, выходя через конус и дымовую трубу, увлекает за собой дымовьГе газы и тем самым создает разрежение в дымовой коробке. Под действием этого разре­жения воздух, необходимый для горения топлива, поступает в огне­вую коробку, через колосниковую решетку.

Объем дымовой коробки зависит от размеров и мощности паро­воза, а также от количества и размеров помещенных в коробке при­боров и сильно влияет на процесс горения топлива в огневой короб­ке. При большем объеме тяга становится слабее, но равномернее, а при малом объеме, наоборот, тяга усиливается и становится не­равномерной.

Барабан дымовой коробки делается из одного или двух стальных листов, склепанных двухрядным швом. В паровозах последних вы­пусков барабан дымовой коробки делается сварным. Толщина стенок коробки в верхней части от 10 до 13 мм, а в нижней — от 15 до 17 мм. Иногда барабан делается из одного листа. В этом случае, для усиления нижней части, с внутренней стороны приклепывается

или приваривается лист толщиной 6—8 мм. Это увеличение толщи­ны вызвано тем, что нижняя часть дымовой коробки жестко прикре­пляется к раме паровоза. Соединение с рамой в этом месте произво­дится обычно двумя рядами тщательно пригнанных болтов и долж­но быть очень прочным для предупреждения перемещения котла при

нагревании относительно рамы. В паровозах старых конструкций это соединение производилось при по­мощи заклепок. Установкой более толстого листа, кроме того, дымовая коробка защищается от прогорания нижней части из-за скопляющейся в ней горючей мелочи.

В паровозах новой постройки, в нижней части дымовой коробки, бли­же к передней дверце, устраи­вается труба для удаления угольной мелочи. Эта труба имеет открываю­щуюся снаружи задвижку, не про­пускающую воздух внутрь дымовой коробки.

В верхней части дымовой короб­ки делается отверстие для дымо­вой трубы, а при наружном расположении регуляторной трубы де­лается второе отверстие для подвода паропровода. В нижней части

сделаны три отверстия: два по бокам для паровпускных труб, под­водящих пар к цилиндрам, и одно по оси для выпускных труб, от­

водящих отработанный пар в конус. Иногда для паровыпускных труб делаются отдельные отверстия для каждой трубы в зависимо­сти от высоты установки конуса.

Дымовую коробку в передней части закрывают круглым листом, в котором делается отверстие, закрываемое откидной дверцей (фиг. 42). Размеры отверстия и дверки делаются такими, чтобы обеспечить: свободный доступ ко всем приборам, находящимся в

дымовой коробке, легкую и свободную выемку и установку дымо­гарных и жаровых труб, особенно крайних «рядов, а также установ­ку и снятие элементов пароперегревателя. Дверка должна плотно прилегать к переднему листу дымовой коробки, чтобы предотвра­тить подсос воздуха.

Для придания жесткости дверцы делаются немного выпуклыми. С внутренней стрроны устанавливают на дверце предохранительный щиток, необходимый для защиты нижней части дверцы от сопри­косновения с горячей изгарью.

Прикрепление передней стенки дымовой коробки к цилиндриче­ской части коробки производится несколькими способами:

1) заклепками или болтами к кольцевому угольнику или кольцу (фиг. 43, а);

2) приклепыванием отогнутого фланца (фиг. 43, б, в) \

3) приваркой к кольцевому угольнику или кольцу (паровозы ти­пов 157 и 159), (фиг. 43).

4) приваркой непосредственно к листу барабана дымовой ко­робки (ГР, ОГ1-2, 911, ПТ-4), (фиг. 43, д₉ е).

Для более, плотного прилегания к седлу дверцу дымовой короб­ки по окружности закрепляют дополнительными зажимами, против которых на дверке приваривают клиновидные планки. Зажимы вращаются вокруг болтов, закрепленных на переднем листе. На паровозах прежних выпусков дверцу дополнительно притягивают винтом с маховичком к поперечной балке. На плотность прилегания дверцы должно обращаться особое внимание, так как неплотное

J2

прилегание сильно отражается па степени разрежения газов в дымовой коробке, отчего ухудшается горение и парообразование.

Изоляция и обшивка котла. Для предохранения котла от охлаж­дения наружным воздухом и уменьшения непроизводительной поте­ри тепла цилиндрическая часть котла и его топка покрываются изо­ляцией и обшивкой. Изоляция делается из нетеплопроводного мате­риала— асбеста, асбоцемента, вулканита, совелита, стеклянной ва­ты, инфузорной земли и др. Слой изоляции делается толщиной 20— 30 мм.

Снаружи изоляция закрывается внешней обшивкой котла, образо­ванной из 1,5—2 мм листовой мягкой стали. Обшивочные листы по длине котла скрепляются шурупами, а на их поперечные стыки кла­дутся железные обручи, стягиваемые под котлом натяжными бол­тами.

С 1948 г. на заводах и в некоторых депо стал применяться новый способ изоляции паровозных котлов путем заливки изоляционной массы в пространство между обшивкой и котлом. Такой способ ока­зался исключительно эффективным в отношении ускорения работы по изолированию котлов и значительного улучшения теплотехниче­ских качеств изоляции.

В качестве изоляционной массы применяется смесь из асбеста (25%), диатомита (60%) и извести-пушонки (15%). На одну ве­совую часть сухой смеси добавляется 2,5—3,0 части воды. Процесс изолирования котла ручным способом длится 2—3 часа, а затверде­вание раствора при котле, нагретом до 70—80°, наступает через 3—4 часа после окончания заливки.

Укрепление котла на раме должно производиться так, чтобы он при движении паровоза не имел вертикальных и поперечных пере­мещений относительно рамы. Котел имеет на раме две опоры: пе­реднюю— у дымовой коробки и заднюю — у топки. Задняя опора делается подвижной для возможности перемещения котла при на­гревании вдоль своей оси. У дымовой коробки котел закрепляется неподвижно, для того чтобы не расстраивать паровых труб, которые одними концами соединены с паровыми цилиндрами, укрепленными на раме, а другими закреплены в дымовой коробке.

Дымовую камеру скрепляют наглухо с междурамными скрепле­ниями приточенными болтами.

Устройство задней опоры зависит от расположения топки относи­тельно рамы. У паровозов старых типов топка, расположенная меж­ду рамными листами, опирается на раму при помощи особых уголь­ников, прикрепляемых к стенкам кожуха топки шпильками, вверну­тыми в котел. Для облегчения скольжения топки на опорные по­верхности угольников ставятся бронзовые наделки или прокладки.

В котлах паровозов новейших типов, топки которых не заходят внутрь рамы, а опираются на нее сверху, в местах опоры котлов, для облегчения перемещения топки устраиваются салазки с брон­зовыми прокладками. Для улучшения работы скользуны снабжают­ся масленками.

На паровозах серии 9П цилиндрическая часть котла и топка со­единяются с рамой с помощью гибких опор, подобно паровозам се­рий ФД, ИС и Л. Листы гибких опор внизу скрепляются с между­рамными креплениями, а вверху — с длинными выступами топочной рамы. При сборке холодного котла с рамой паровоза верхние концы гибких листов опор топки наклонены вперед по ходу паровоза: лист передней опоры топки — на 15 мм, лист задней опоры — на 17 мм от вертикального положения. Лист гибкой опоры цилиндрической части котла устанавливается отвесно.

АРМАТУРА КОТЛА И ПИТАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Арматурой паровозного котла называют приборы и принадлеж­ности для обслуживания и наблюдения за его работой. К арматуре относятся: паровой манометр, водомерное стекло, водопробные кра­ны, легкоплавкие контрольные пробки, предохранительные клапаны, пароразборная колонка, спускные краны, свисток, форсунка и пас­порт, укрепленный на лобовом листе кожуха топки (фиг. 44).