Прочность сварных швов проверяется гидравлическим испыта­нием под давлением, затем обстукиванием шва 1 —1,5 кг молотком с обеих сторон.

Скрепление огневой коробки. Плоские стенки и потолок топки под давлением пара испытывают большое усилие, которое изменяет форму топочных листов. Для сохранения правильной формы стенки огневой коробки и кожух топки скрепляются между собой топочной или обвязочной рамой, креплением у шуровочного отверстия, боко­выми и потолочными связями. Кроме того, задняя решетка скреп­ляется с передней решеткой дымогарными и жаровыми трубами. Топочная рама соединяет листы огневой коробки и кожуха топки в нижней части. Листы топки скрепляются с топочной рамой заклеп-

ками, которые ставят в один или в два ряда в шахматном порядке. Последнее время и здесь стали применять электросварку.

Крепление шуровочного отверстия у паровозов разных, типов раз­личное (фиг. 22). Связями скрепляют заднюю стенку огневой короб­ки с лобевым листом кожуха топки, боковые стенки между собой и подрешеточную часть огневой решетки с ухватным листом кожуха топки. Связи разделяются на вварные и нарезные, материалом для которых служит прутковая мартеновская сталь Ст. 1, Ст. 2 и Ст. 3 ло ГОСТ 536-53.

Нарезная связь это — стержень цилиндрической формы с утол­щенными резьбовыми концами. Для облегчения установки диам'етр нарезки на конце связи, укрепляемом в стенке огневой коробки, делается на 0,5 мм меньше, чем на конце, укрепленном в стенке кожуха топки. Соответственно диаметрам концов связи нарезают отверстия в стенках огневой коробки и кожуха топки.

Среднюю часть связи (диаметром от 19 до 22 мм)_у называемую шейкой, делают гладкой, так как наличие резьбы способствует скоплению накипи. Для предупреждения обрыва связи переход от нарезанной части к гладкой делается плавным. Для наблюдения за

состоянием связи с обоих концов по оси сверлят контрольные от­верстия диаметром 5—8 мм, глубиной 35—40 мм или на 5—10 мм глубже резьбы. При обрыве связи через контрольное отверстие вы­ходят под давлением пар и вода, которые и служат предупрежде­нием паровозной бригаде.

Отверстия в кожухе и топке нарезаются специальным длинным метчиком. Постановка связей производится со стороны кожуха специальным ключом. Связь, установленная на место, обязательно расклепывается со стороны огня, а иногда и с обеих сторон. Теперь на всех паровозах как система ввариваются топочные связи (фиг. 23), имеющие форму гладкого цилиндрического стержня.

Первый опыт по вварке связей производился в 1931 г. на Муром­ском заводе.

Связь, ставящаяся при помощи сварки, представляет собой круг­лый стальной стержень с контрольными отверстиями, свободно

вставляемый в отверстие листа и привариваемый снаружи к кожуху и со стороны огня к топочному листу. Станочной обработки связи почти не производится.

На современных паровозах топки больших размеров под влия­нием высокой температуры подвержены деформации. Распорные связи, особенно в верхних рядах, испытывают наибольшее изгибаю­щее усилие; поэтому, во избежание разрыва, в этих местах’ставятся подвижные связи. У подвижных связей один конец (со стороны кожуха) шарнирный, другой конец (заделываемый в лист огневой коробки) жесткий.

Подвижные связи применяются следующих конструкций: без втулок; с наружными втулками различной конструкции; с втулками, утопленными в лист кожуха. Втулки устанавливают на резьбе или приваривают электросваркой (фиг. 24).

Более совершенная, получившая распространение на отечест­венных паровозах, — подвижная связь с приварной зтулкой. Втулку и колпачок этой связи изготовляют из стали Ст. 3. Втулка, расто­ченная по шару, закрывается колпачком.

Уплотнение колпачка достигается прокладной шайбой из крас­ной меди, толщиной 1 мм. При отсутствии прокладных шайб уплот­нение достигается притиркой.

Подвижные связи, поставленные с втулками, не имеют контроль­ного отверстия со стороны шаровой головки. Контроль производят периодически осмотрами связи. В этих случаях отвертывают колпа­чок и обстукивают сферическую головку, по звуку которой и опре­деляют ее состояние.

Стоимость изготовления подвижных связей значительно выше обычных жестких связей. Поэтому подвижные связи применяются только там, где имеют место частые обрывы обычных жестких ■связей.

Заднюю решетку, служащую для'установ­ки дымогарных и жаро­вых труб, скрепляют с кожухом связями толь­ко в нижней части, так как верхняя часть вполне надежно удер­живается дымогарными и жаровыми трубами.

Ниже труб заднюю ре­шетку соединяют с ци­линдрической частью котла особыми, так на­зываемыми лапчатыми связями (фиг. 25). Лап­чатая связь состоит из лапы, приклепанной или приваренной к ба­рабану и ввинченной в нее и в решетку короткой связи. Короткую связь со стороны огневой коробки в по­следнее время приваривают. Количество лапчатых связей зависит от размеров топки и устанавливается от 7 до 13: на паровозах типа 9П, 137, 154, 155 — по 10 шт., типа Т48, 234, ГР, 157 — по 9 шт., типа 63 — 8 шт., типа 159 — 7 шт. и т. д. Материалом для связи служит сталь Ст. 1, для лапы — Ст. 3, для заклепок — сталь Ст. 2.

Диаметр лапчатых связей берут обычно большим, чем диаметр нсех остальных распорных связей, а именно: 21—25 мм. В связи, со стороны огневой коробки, делается глубокое контрольное отвер­стие диаметром 6,5 мм с таким расчетом, чтобы связь с отверстием заходила в лапу не менее чем на 5 мм.

Для скрепления кожуха с потолком топки служат потолочные связи толщиной 22—25 мм, ранее называвшиеся анкерными болтами. Потолочные связи, так же как и боковые связи, изготовляются и:* стали Ст. 1, Ст. 2 и Ст. 3 по ГОСТ 536-53; ставятся на место ввер­тыванием или вваркой со стороны огневой коробки или со стороны Кожуха топки. Потолочные связи имеют контрольные отверстия с обоих концов, причем глубина верхнего отверстия больше нижнего.

При заправке паровоза, под действием высокой температуры га­зов и пламени передний угол топки, расширяясь, поднимается вв^рх.

а кожух топки остается на месте (фиг. 26) Поэтому передний угол, будучи укре­плен жесткими связями, имел бы трещины в листах потолка в верхнем загибе ре­шетки. Чтобы избежать этого, кроме не­подвижных потолочных связей, для укрепления потолка огневой коробки с кожухом топки применяются подвижные потолочные связи, устанавливаемые в не­сколько поперечных рядов на переднем углу топки.

Из подвижных потолочных. систем крепления наибольшее распространение на наших паровозах до 1932 г. имели: подвесная, фонарная, скобовая и шар-

лирная (фиг. 27). Шарниры первых двух систем, покрываясь на­кипью, затрудняют игру и работают как обычные жесткие связи. Болты этих систем с 1932 г. на паровозы не устанавливают.

Подвижные связи со сферической головкой более целесообразны для укрепления взаимно пе­ремещающихся стенок и поэтому применяются на паровозах широкой и узкой колеи последних вы­пусков (фиг. 28).

На узкоколейных паровозах серии ВП-2 по­толок огневой коробки выполнен волнистым, тол­щиной 22 м (фиг. 29); поэтому потолочные свя­зи в этом паровозе не ставятся.

Боковые стенки кожуха топки с плоскими по­толками кожуха и огневой коробки выше топоч­ных связей; для предупреждения распирания от давления пара эти стенки укрепляются попереч­ными тяжами, пропускаемыми через стенки кожу­ха топки (фиг. 30).

Таких поперечных тяжей обычно два ряда, а в некоторых ра­диальных топках один. Лобовой лист укрепляется продольными тя­жами, контрфорсами и скрепляется с потолком кожуха стальными