Кулисный механизм системы Вальсхарта. Кулиса закрытого типа. Ползун однопараллельный.

Рама паровоза внутренняя, состоящая из двух продольных лис­тов толщиной 11 мм. Рессорное подвешивание верхнее.

Колеса по кругу катания имеют диаметр 600 мм. Третье колесо ведущее, для лучшего вписывания в кривую, сделано без гребня. Песочные трубы подведены под переднее колесо спереди и под зад­нее колесо сзади.

Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами, передающи­ми усилие на все 4 колеса спереди. Паровоз соединен с двуосным тендером, вмещающим 3,3 м³ воды и 1 т угля. Тендер снабжен руч­ным тормозом, а усилие передается сзади колес. Диаметр колес тендера по кругу катания равен 550 мм. В эксплуатации этот паро­воз оказался малоэкономичным и имеющим ряд конструктивных недостатков, вредно отражающихся как на состоянии самого парово­за, так и на верхнем строении пути, вследствие чего постройка этих паровозов была прекращена.

В результате десятилетней научно-исследовательской и экспери­ментальной работы над узкоколейными паровозами 0-4-0 типа 159 в первом квартале 1941 г. локомотивно-конструкторским бюро Ко­ломенского ордена Ленина машиностроительного завода имени В. В. Куйбышева был спроектирован взамен паровоза типа 159 аналогичный модернизированный паровоз 0-4-0 типа П-24 со стан­дартной нагрузкой на ось 4 г и с трехосным тендером.

Паровоз конструктивно и по основным техническим характери­стикам значительно отличается от паровоза типа 159. В паровозе типа П-24 увеличено паровое пространство в котле за счет увели­чения внутреннего диаметра с 900 до 1000 мм. Пароперегреватель поставлен четырехтрубный. Паровой колпак и песочница закрыты общим кожухом. Увеличена поверхность нагрева котла за счет уве­личения количества жаровых труб и поверхности огневой коробки. Увеличена площадь колосниковой решетки. Рама принята сварной конструкции из листов толщиной 14 мм. Паровоз оборудован бук­сами с подшипниками скольжения, а тендер — роликовыми подшип­никами. Торможение паровоза и тендера одностороннее на все оси ^и осуществляется на паровозе паровым, а на тендере ручным тор­мозом. Смазка поршней и золотников выполняется пресс-масленкой, освещения паровоз имеет турбогенератор мощностью до 1 кет.

Однако после трехлетней эксплуатации в торфяной промышлен- °^СТи в паровозе П-24 обнаружены конструктивные недостатки,

устраненные в паровозах последующей постройки. Этим паровозам присвоена серия ПТ-4 (фиг. 14), что означает П — промышленный, Т — транспортный, 4 — нагрузка на ось в тоннах.

С 1947 г. строительство паровозов серии ПТ-4 начал Боткинский машиностроительный завод, который внес в конструкцию некоторые изменения. Этим паровозам присвоена серия ВП-1, т. е. Боткинский паровоз первого типа. С небольшими конструктивными изменения­ми по чертежам паровоза серии ПТ-4 строились также паровозы серий К^ч-4, К"-4 и К“-4.

Котел паровоза серии ПТ-4 выполнен с комбинированным со­единением швов. Все швы топки, цилиндрической части и дымовой

коробки выполнены сварными. Соединение же топки с цилиндриче­ской частью выполнено двухрядным заклепочным швом. Листы топ­ки с топочной рамой соединены однорядным заклёпочным швом.

Топка котла радиального типа: потолок кожуха — цилиндри­ческий, а потолок огневой коробки — радиальный, очерченный ра­диусом 1750 мм.

Цилиндрическая часть котла выполнена из одного барабана длиной 2460 мм, диаметром 1000 мм. Передняя решетка толщиной 13 мм, так же как и цилиндрическая часть, выполнена из стали ЗК, а задня-я решетка толщиной 12 мм — из стали марки Ст. ЗТ. В жаровых трубах расположены элементы двухоборотного паропере­гревателя. Паровой колпак диаметром 625 мм, высотой 610 мм изготовлен из стали марки Ст. ЗК. В паровом котле помещается регуляторная головка клапанного типа. •

Дымовая коробка изготовлена из листовой стали марки Ст. 3 толщиной 10 мм. Спереди дымовая коробка герметически закры­вается крышкой, прижимаемой специальными барашками.

Паровая машина однократного расширения пара работает пере­гретым паром. Паровые цилиндры отлиты из чугуна СЧ 18-36. Зо­лотники цилиндрические, нераздвижные, с внутренним впуском. Поршень и золотники без контрштоков. Переводной винт (реверс) прикреплен к кожуху.

Паровоз оборудован пресс-масленкой н турбогенератором для электроосвещения. Все дышловые подшипники выполнены в виде плавающих втулок.

Рама внутренняя листовая, состоит из двух продольных листов толщиной 14 мм, расположенных на расстоянии 600 мм. Листы рамы соединены впереди буферным брусом, сзади стяжным ящиком и по­средине — междурамным скреплением.

Паровоз с тендером сцеплен при помощи жесткого радиального буферного сцепления, состоящего из буферной подушки с внешней шаровидной поверхностью и из центральной массивной тяги, соеди­няющейся с тендером при помощи особых шкворней. В коробку, прикрепленную к раме тендера, закладывается буферная подушка с цилиндрической поверхностью. Эта буферная подушка удерживается в коробке с помощью фасонного клина, проходящего сквозь отвер­стия в боковых стенках коробки.

Ведущая колесная пара (третья) делается без гребня. Оси ко­лесных пар изготовлены из стали 40. Паровоз оборудован паро­вым тормозом, а тендер — ручным. Рессорное подвешивание верх­нее. Паровоз снабжен прицепным трехосным тендером, вмещающим 5,2 т воды и 2,0 т угля. За счет наращивания бортов вместимость для дров может быть увеличена до 7 м³. Рама тендера изготов­лена из стали марки Ст. 3 толщиной 10 мм. Сверху рама прикрыта железным листом толщиной 8 мм. Водяной бак — сварной из ли­стов толщиной 4 мм. Для сцепления паровоза с вагонами на бу­ферных брусьях паровоза и тендера установлена упругая, централь­ная совмещенного типа упряжь и по бокам две запасные цепи с крюком с одной стороны.

Паровоз серии ВП-1 отличается от паровоза серии ПТ-4 следующим. Изменены форма и расположение песочницы, которая отнесена ближе к будке и закрыта отдельным кожухом. Котел выполнен полностью сварным. Цилиндрическая часть сварена из двух барабанов. Внесены незначительные изменения в располо­жение арматуры котла и других приборов паровоза.

С 1948 г. Боткинский завод стал выпускать паровозы ВП-2, у которых потолок огневой коробки выполнен волнистым, толщиной 20 мм. При таком потолке отпала необходимость в постановке по­толочных связей, что несколько упростило изготовление топки. В креплении боковых стенок топки на паровозе серии ВП-2, в отличие °^т паровозов серий ВП-1 и ПТ-4, нет подвижных связей^ а толщи­на стенок огневой коробки и обеих трубных решеток увеличена.

Паровоз серии К^ч-4, в отличие от паровоза серии ПТ-4, имеет ^в Ряде деталей и узлов небольшие конструктивные изменения. Пароразборная колонка и коллектор пароперегревателя выполнены не Парными, а литыми из стали. В потолке огневой коробки вместо °Дной предохранительной пробки ставятся две, как у паровозов Других серий. Вместо цельноштампованного поршня со штоком при­менена разъемная конструкция.

На тендерах паровозов К^ч-4 вместо букс с роликовыми подшип-

никами ставятся буксы со скользящими подшипниками и польстером для смазки шейки. Начиная с паровоза № 57, три верхние дымогар­ные трубы на ставятся, а с паровоза № 201 плавающие втулки поршневых дышел заменены клиновыми подшипниками с заливкои бронзовых половинок баббитом. Кроме перечисленных изменений и паровозах К‘ 4, К"-4 и К 4 были внесены и другие менее су­

щественные изменения, вызванные в основном технологическими со­ображениями.

Паровоз 0-4-0 серии ГР (фиг. 15), с нагрузкой на ось

в,4 т, начал строиться с 1948 г.

Топка паровоза серии ГР имеет цилиндрический потолок кожуха и плоский потолок огневой коробки. Огневая коробка сварена ш

стальных листов толщиной 10 мм. Лобовой лист кожуха топки вместе с задней стенкой огневой коробки выполнены наклонными пперед с уклоном 1 : 6.