Топка паровозов серии Щ всех индексов с плоскими потолками кожуха и огневой коробки расположена м'ежду рамными листами. Цилиндрическая часть котла изготовлена из трех барабанов, скле­панных внахлестку. Паровой колпак поставлен на втором барабане, считая от дымовой коробки.

но ^ама паровоза изготовлена из листов толщиной 32 мм. Рессор-пят ^°^{Двещивани}е одинарное. Рессоры второй, третьей, четвертой н ко г ^к°лесных пар связаны между собой балансирами. Ведущая р_е‘ ^{ная па}Р^а третья из спаренных. БанДажи второй и третьей спа- ^{,х осе}й без гоебня.

Паровая машина паровоза серии Щ оборудована плоскими (ко­робчатыми) золотниками с наружным впуском пара. Смазка цилиндров на паровозе серии Щ производится простыми чашечными масленками, а на паровозах Щ^ч и Щ" — пресс-масленками.

Параллели двойные. Песочница с ручным приводом установле­на сзади сухопарного колпака. Паровоз оборудован воздушным автоматическим тормозом. Тендер четырехосный на двух тележках.

Паровозы серии Э. В 1912 г. по проекту Владикавказской железной дороги началось строительство грузовых паровозов типа

0-5-0 серии Э (фиг. 5). Эти паровозы хорошо зарекомендовали себя и эксплуатации; поэтому строились на многих заводах с разными индексами. Усиленным паровозам присвоена серия Э, модернизиро­ванным— серия Э^м , паровозам с удлиненной топкой — серия Э^р .

Топка паровоза серии Э с плоскими топками кожуха и огневой коробки помещена над рамой. Цилиндрическая часть котла на па­ровозах Э^г и Э'^ц состоит из двух барабанов, а на остальных — из трех барабанов, склепанных внахлестку.

Давление пара в котле на паровозах серии Э^м н Э^р 14 атщ а на всех остальных— 12 ати.

Рама паровоза серии Э сделана из листов толщиной 32 мм. Рессорное подвешивание одинарное. Ведущей колесной парой яв­ляется третья; бандажи ее не имеют гребней.

Паровая машина паровоза однократного-расширения пара ра­ботает перегретым паром. Цилиндры диаметром 650 мм поставлены с наклоном 7зо. Для смазки цилиндров установлена пресс-масленка. Золотники раздвижные, системы Трофимова.

Песочницы с ручным и воздушным приводом на паровозах

i Э Э^г, Э'^{п и} Э^у емкостью 250 кг, на паровозах серии э^м ^^е_рР goo кг. Тендер четырехосный на двух тележках.

Танк-паровозы широкой колеи. Все танк-паровозы промышлен-ого транспорта широкой колеи, в зависимости от нагрузки на ось. можно разбить на три категории: легкие — с нагрузкой на ось до 13 т, средние — с нагрузкой на ось от 13 до 18 г и тяжелые — с нагрузкой на ось свыше 18 т.

К танк-паровозам легкого типа относятся паровозы постройки Коломенского завода типов Г, Ф, Е, И, 59, 137, 143 и Луганского завода типа 234.

Легкие танк-паровозы типов Ф, Е, И и Г, отличаясь друг от дру­га по мощности, весьма близки по конструкции. Все они имеют стальные литые рамные полотна, соединенные между собой сталь­ными листовыми креплениями. Конструкция рамы паровоза дает возможность осматривать осевые буксы и все другие части парово­за, находящиеся внутри рамы. Рессоры расположены над буксами, что позволяет легко сменять смазку и подбивку подбуксовых коро­бок. Паровозы указанных типов снабжены минимально необходи­мым комплектом арматуры.

Все легкие танк-паровозы, за исключением танк-паровозов типа 143, имеют наружный регулятор, помещающийся впереди сухопар­ного колпака, что облегчает осмотр и ремонт регуляторного золот­ника без вскрытия сухопарного колпака.

Все легкие танк-паровозы свободно вписываются в кривые ра­диусом 30 м. Для более спокойного хода рессоры одной из колес­ных пар сбалансированы в поперечном направлении. Паровозы снабжены ручным и паровым тормозом.

Паровозы 0-3-0 типа 234 строились на Луганском паровозо­строительном заводе (фиг. 6). Цилиндрическая часть их котла со-

стоит из двух барабанов длиной по 1666,5 мм каждый ^с° ^ толщиной 12,5 мм. На переднем барабане расположен cyxoniарныи колпак диаметром 600 мм. высотой 384 мм. Паровая машика од кратного расширения пара. Поршень с двумя уплотняющими коль-

нами без контрштока. Золотники плоские, с наружным впуском. Реверс перекидной системы. Рама листовая толщиной 16 мм. Рессоры передних двух колес расположены сверху букс, рессора заднего колеса — внизу буксы.

Ведущее колесо (второе) для лучшего прохода по кривым малого радиуса делается без гребня.

Два бака для воды объемом 6 м³ расположены по бокам котла на площадке. Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами.

Танк-паровозы среднего веса наиболее распространены; к ним относятся танк-паровозы типов 62, 118, 154 и 155 Коломенского, 48 Невского имени Ленина и 2447 Сормовского заводов.

Все танк-паровозы среднего веса — трехосные, за исключением двухосного типа 155 Коломенского завода.

Паровозы среднего веса легко вписываются в кривые с мини­мальным радиусом 40 м.

Паровоз 0-3-0 тип а 154 (фиг. 7) строился Коломенским за­водом .с 1926 по 1931 гг. Цилиндрическая часть котла склепана из двух барабанов толщиной 14 мм. Длина каждого барабана 1804 мм. Передний барабан с внутренним диаметром 1282 мм входит в задний с внутренним диаметром 1310 мм. Дымовая коробка диаметром 1310 мм, склепанная из листа толщиной 10 мм, имеет длину

1100 мм. Паровой колпак диаметром 670 мм расположен на первом барабане.

Котел паровоза строился в трех вариантах.

Передняя решетка на котлах первого и второго вариантов мед­ная, толщиной 23 мм, а на котлах третьего варианта — стальная, толщиной 16 мм.

На первых 42 паровозах предохранительные клапаны котла ставились на крышке сухопарника, на последующих, для уменьше­ния габарита паровоза, перенесены на специальную стойку, при­крепленную с задней стороны сухопарника.

Паровая машина однократного расширения пара работает на­сыщенным паром. Цилиндры паровоза выполнены с круглыми зо-

тниками и прямыми каналами для прохода пара. Поршень с ^Л°_нтрштоком. Кулиса Вальсхарта открытого типа.

^К° В отличие от других паровозов, рама танк-паровоза типа 154

• •троена так, что буксовые направляющие, буксы и рессоры раз­мещены снаружи рамы, а это значительно облегчает их осмотр и уход за ними.

Вода размещена в трех ящиках. Два из них расположены по бокам паровоза, а третий — внутри основной рамы, листы которой служат в то же время боковыми стенками междурамного водяного ящика. Это — недостаток данного паровоза, так как при расстрой­стве рамы соединения между ящиком и основными листами начи­нают пропускать воду. Угольный ящик — продолжение левого бо­кового водяного ящика.

Все паровозы третьего варианта, а также и часть паровозов вто­рого варианта, оборудованы воздушным тормозом. Остальные па­ровозы имеют паровой тормоз.

Паровоз типа Т48 постройки Невского завода имени Ленина (фиг. 8) конструктивно имеет много обш)его с паровозом типа 154. Постройка его началась в 1928 г.

Цилиндрическая часть котла состоит из двух барабанов тол­щиной 14 мм, длиной 1765 мм. Передний барабан с внутренним

диаметром 1288 мм входит на 100 мм в задний барабан диаметром 1316 мм. Барабаны склепаны двухрядным шахматным швом. На первом барабане расположен паровой колпак высотой 630 мм, диаметром 650 мм, в котором помещается паросушитель и регуля­торная головка клапанного типа.

Кожух топки имеет цилиндрическую форму, а огневая коробка— прямоугольную. Дымовая коробка диаметром 1288 мм склепана из листа шириной 1275 мм, толщиной 10 мм. Боковые, стенки кожуха ^выше огневой коробки скреплены одним рядом поперечных связей Диаметром 34 мм, лобовой лист — контрфорсом.