Порядковые номера рядов потолочных связей, между которыми расположены контрольные пробки, указаны в табл. 8.

Для передней пробки указаны номера ря­дов связей от трубчатой решетки огневой коробки, для задних — от задней стенки огневой коробки.

Корпус контрольной пробки изготов­ляется из бронзы марки ОЦС 5-5-5 (оло­ва, цинка и свинца по 5%, остальное медь)

ГОСТ 613-50. Внутренний канал ее диа­метром 10 мм наполовину, заливается лег­коплавким свинцово-оловянным сплавом, состоящим из 90% свинца марки С2 и СЗ по ГОСТ 3778-47 и 10% олова марки 01 или 02 по ГОСТ 860-41.

Новые отверстия в потолках топок паровозов должны готовить­ся для наименьшего размера пробок. Пробки больших размеров ставятся при последующей разработке отверстия.

Залитую пробку испытывают на гидравлическом прессе дав­лением, превышающим на 5 ат рабочее, после чего головка ее за­пиливается до высоты 5—6 мм. Перед постановкой на паровоз на сплаве пробки со стороны воды ставят клеймо, обозначающее номер паровоза, время заливки (число и месяц) и наименование депо. Клеймо пробки отмечается в котловой книге паровоза.

При постройке узкоколейных паровозов серий ГР и ОП-2 ста­вились контрольные пробки другой конструкции, которые в даль­нейшем были заменены типовыми пробками, описанными выше.

Пробка ввертывается в потолок со стороны огневой коробки так, чтобы верхняя efe грань выступала над поверхностью потолка со стороны воды на При таком расположении сплав пробки

должен начать плавиться еще при наличии воды над потолком огневой коробки. При обнаружении выплавленной контрольной пробки необходимо немедленно освободить топку от огня и охла­дить котел. Качать воду в котел в этот момент категорически за­прещается.

В последнее время с целью экономии цветного металла и умень­шения повреждений пробок на паровозах начали применять корпуса контрольных пробок из стали Ст. 3, которые показали в эксплуата­ции хорошие результаты.

Предохранительные клапаны. Во избежание превышения предель­ного давления пара в котле на каждом паровозе устанавливают по два не зависящих один от другого предохранительных клапана. При

Примечание. На паровозе ВП-2 контрольные пробки ставятся перед началом изгиба потолка с обеих сторон.

Температура плавления сплава должна быть не ниже 240° и не выше 310°.

Диаметр отверстия в потолке топки вследствие износа резьбы постепенно увеличивается, а поэтому нарезная часть пробок делает ся различного диаметра, а именно:

повышении давления в котле выше предельного предохранительные клапаны - автоматически поднимаются и выпускают в атмосферу излишки образовавшегося пара, чем также предупреждают паро возную бригаду о превышении давления пара в котле.

Все предохранительные клапаны, устанавливаемые на паровоз*

ных котлах, нагружаются цилиндрическими спиральны­ми пружинами. Давление от пружины на клапан пере­дается либо через рычаг (рычажные клапаны), либо не­посредственно (клапан прямой нагрузки).

Из паровозных предохранительных клапанов наиболь­шее распространение получили рычажные (фиг. 53), с шайбами (фиг, 54) и унифицированные (фит. 55).

Предохранительные клапаны устанавливаются в раз­ных местах котла в зависимости от типа и серии парово­за, а именно: на кожухе топки, на цилиндрической части котла, на паровом колпаке сверху или на специальном кронштейне сбоку.

Рычажный клапан (фиг. 53) установлен на паровозах серий О, П, Щ и Э первых выпусков. На клапан 1 дей­ствует конический стержень соединенный с рычагом 2; рычаг в одном конце имеет шарнирную опору, а на другом, конце нагружен двойной пружиной. Во избежание порчи пружина поме­щается внутри трубчатого металлического футляра.

Комплект обеих пружин вместе с футляром, стержнем, муфтой, распорной трубкой и прочими мелкими частями часто называют пру­

жинным манометром рычажного клапана. Для направления рыча­га при подъемах к седлу клапана прикрепляют вилку, закрывае­мую сверху поперечиной. При поломке пружин клапан зажимается клином, вбиваемым между поперечиной вилки и рычагом.

Для выпуска пара из котла необходимо отвернуть регулировоч­ную гайку. При этом давление пружин уменьшится, клапан по­дымется и пар выйдет наружу. Чтобы паровозная бригада не могла

произвольно регулировать нагрузку на клапаны, на стержень 5 между верхним концом футляра, пружины и рычагом ставится распорная контрольная трубка 3 такой длины, что предельное за­жатие пружины гайкой 4 соответствует номинальному рабочему давлению пара в котле.

Клапан с шайбами (фиг. 54) обычно устанавливается на паоо-пых колпаках паровозов. Клапан с шайбами состоит из корпуса /, который своим нижним фланцем соединяется с котлом. На верхнюю часть корпуса 1 надевается на резьбе стакан 4 с помещенной внутри него пружиной и клапаном 2.

Давление пружины передается на клапан стержнем 8. В стакане 4 на некоторой высоте над клапаном устроены четыре отверстия 6, расположенных по окружности, и четыре диаметральных отвер-

стия 5. На верхнюю часть станка 4 надевается пять плотно пригнан­ных шайб 7.

В шайбах просверлено большое количество отверстий, сужаю­щихся кверху и расположенных таким образом, что отверстие одной шайбы не совпадает с отверстием другой. Комплект шайб образует собой глушитель.

При повышении давления в котле выше нормального клапан 2 приподнимается и пар выходит из котла через образовавшееся коль­цевое отверстие между клапаном и его седлом. Выходящий пар по­ступает в камеру, а из нее в отверстия 5 и 6. Из кольцевых отвер­стий 6 пар проходит в камеру под шайбы, а оттуда постепенно и без шума уходит через отверстия в шайбах в атмосферу. Для регулиро­вания размера кольцевого отверстия и выхода пара из-под клапана на корпус 1 навернуто кольцо 3 с зубцами по наружной поверх­ности. Нажатие пружины регулируется находящейся вверху кла­пана втулкой 9, которая может ввинчиваться в тело стакана 4.

Двойной предохранительный клапан устроен по тому же типу, что и клапан с шайбами. Он установлен на паровозах 234, Т48, 137, 154, 155, Щ и Э.

На фиг. 55 изображен унифицированный предохранительный кла­пан, установленный на паровозах серий СО, 9П и 157. Пружины всех типов предохранительных клапанов отрегулированы таким об­разом, что один из предохранительных клапанов начинает рабо­тать при давлении выше рабочего на 0,2, а второй — на 0,4 ат.

Пароразборная колонка. Для отбора пара из котла на служеб­ные нужды (инжекторы, сифон, насос тормоза, турбогенератор и др.) на верхнем листе кожуха тогтки устанавливается пароразбор­ная колонка, представляющая собой стальную коробку с несколь­кими вентилями. Конструкций пароразбориых колонок очень много, но все они или изготовляются отливкой из стали, или сва­рены из двух штампованных частей. Для питания паром к парораз­борной колонке подведена труба из парового колпака.

Спускные краны служат для спуска воды из котла при промыв­ках и продувках котла. Эти краны устанавливаются внизу ухват­ного листа, так как это пространство расположено на наинизшем уровне котла. На некоторых паровозах спускные краны располо­жены на боковых стенках топки или на лобовом и ухватном листе.

На паровозах старых типов устанавливались спускные краны пробкового типа, которые имеют ряд существенных недостатков. Пробка часто прикипает, что затрудняет пользование краном; требуется частый ремонт (притирка пробки).

В настоящее время применяются спускные крапы с заслонками (фиг. 56), которые не имеют указанных выше недостатков.