Кроме отсыпки подхода к мосту, полк принимал участие в сооружении левобережной арочной эстакады моста. Личный состав выделенной на эту работу мостовой роты (командир Шлепатухин) за короткий срок освоил сложную работу по сооружению подмостей, изготовлению кружал и опалубки арочной эстакады, а отдельные команды участвовали и в арматурных и бетонных работах.

13-й и 14-й полки с апреля 1933 года были передислоцированы на Северо-Кавказскую железную дорогу для выполнения работ по капитальному ремонту и реконструкции пути.

13-й полк работал на участке Кизитеринка — Батайск — Армавир — Туапсе, а 14-й — на участке Армавир — Прохладная — Моздок — Гудермес и Прохладная — Беслан — Гудермес. Здесь, как и в 1-й бригаде, был успешно применен колонный способ организации работы. Благодаря ему, вопреки имевшимся перебоям в снабжении материалами, поставленные военным железнодорожникам задачи были выполнены.

14-й полк к ноябрю 1933 года вернулся на зимние квартиры, а 13-й полк еще в августе был передислоцирован на Забайкальскую железную дорогу. Командование поставило ему ответственную задачу: на станциях Могоча, Ерофей Павлович и некоторых других срочно возвести военные городки для переводимых из европейской части страны эксплуатационных полков.

В связи с этим личному составу полка пришлось осваивать новые для него виды работ. Решению этой непростой задачи по могли инициатива и настойчивость военных железнодорожников.

В частности, с помощью относительно небольшого количества специалистов строительных специальностей, проходивших службу в полку, удалось за короткое время обучить этим специальностям многих военнослужащих. Так, например, мастером плотничного дела красноармейцем Артемьевым в короткий срок 30 военнослужащих были обучены выполнению сложных угловых сопряжений и рубке простенков при постройке деревянных рубленых домов.

Выполнив поставленную задачу, полк в ноябре 1933 года убыл на зимние квартиры на станцию Сухиничи. Однако сводному батальону этого полка под командованием помощника командира полка по технической части А. И. Званцева пришлось выполнять еще одно срочное задание командования — строительство 15-километровой соединительной ветки между разъездами Дубинский и Воздвиженский в районе станции Никольск-Уссурийский на Уссурийской железной дороге.

Эта работа выполнялась в суровых зимних условиях, при морозах, доходивших до 25°С и резких северных ветрах. «Техническое оснащение» батальона составляли тачки, лопаты, металлические клинья с кувалдами и ломы.

В течение четырех месяцев ветка была построена и сдана в эксплуатацию. При этом лучших показателей добились взводы Ишмурзина, Пенского, Сагирова. В рядах передовиков были воины-железнодорожники Пивень, Симоняк, Габидуллин, Шариков, Сидоренко и многие другие. Но особенно отличился боец Зотов, который на земляных работах умудрялся выполнять норму на 200–250%. А уже известный нам мастер плотничного дела Артемьев был назначен командиром отделения и успешно строил деревянные мосты^[652].

Впоследствии сводный батальон, не возвращаясь в пункт постоянной дислокации своего полка, в апреле 1934 год был направлен на работы по развитию станции Эгершельд Владивостокского железнодорожного узла, а некоторые его подразделения выдвинулись на строительство новой железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, куда передислоцировался со станции Сухиничи и весь 13-й полк.

2-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ в начале мая 1933 года получил задачу выдвинуться для выполнения работ по укладке и балластировке второго главного пути на 99-километровом участке Осиповичи — Слуцк, включая разработку балластного карьера в районе Бобруйска. Здесь ему пришлось выполнить значительные объемы работы по доведению ранее возведенного земляного полотна до состояния, позволяющего осуществлять укладку пути.

Три роты батальона были поставлены на путевые работы, а экскаваторная рота — в Бобруйский карьер.

Для работ в карьере получили два паровых экскаватора «Ковровец» на железнодорожном ходу, а помощник командира роты Степанов, ранее работавший машинистом экскаватора, в короткий срок обучил три смены экскаваторных команд из числа бывших помощников машиниста паровоза, перед тем прошедших курс теоретической подготовки. Как только удалось наладить работу экскаваторного комплекса, балластные поезда бесперебойно пошли на строительство вторых путей.

Однако батальон, еще до завершения начатых работ, в августе 1933 года был передислоцирован на Дальний Восток в помощь 1-й бригаде, возводившей новую железнодорожную линию Кангауз — Сучан.

Несмотря на непродолжительность работы на участке Осиповичи — Слуцк, личный состав 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ получил там хорошую практическую подготовку, что облегчило ему выполнение последующих задач.

Прибыв в конце августа в район Кангауза и разместившись в палатках у селения Широкая Падь, батальон приступил к выполнению нового задания — отсыпке высокой насыпи на подходах к Сихотэ-Алиньскому тоннелю и подготовке площадки для новой станции Кангауз.

На расстоянии в 6 километров от будущей насыпи был открыт карьер, в котором приступили к работе экскаваторы. Одновременно уложили землевозные пути и наладили поездную возку грунта.

Так как личный состав уже имел опыт выполнения таких работ, то их разворот занял относительно мало времени. Новым для воинов методом работы явилась отсыпка насыпи с рабочей эстакады (специфические условия местности не допускали другой организации работ по отсыпке насыпи).

Деревянная эстакада вскоре была построена, и по ней проследовал рабочий поезд, на паровозе которого находились командиры роты и взводов, сооружавших эстакаду, и лучший машинист части.

К ноябрю завершились земляные работы на станции Новый Кангауз. Также была отсыпана значительная часть подхода к тоннелю. Здесь работы не прекращались и в зимний период.

Одно из подразделений батальона занималось разработкой тоннеля. Несмотря на то, что такие виды работ личному составу выполнять ранее не приходилось, достаточно быстро удалось подготовить специалистов — компрессорщиков и отбойщиков, а к 16 годовщине Октябрьской революции подразделение имело и своих классных проходчиков.

Важной задачей, которую пришлось решать личному составу Особого корпуса железнодорожных войск в ходе первого периода его истории, явилось участие в строительстве железнодорожной магистрали Москва — Донбасс. Определенную роль здесь сыграли воины-железнодорожники 4-й железнодорожной бригады.

В первой половине мая 1932 года части бригады, сформированные в пунктах, расположенных вдоль запроектированной железнодорожной магистрали Москва — Донбасс, выступили из своих городков к назначенным им местам работ на строительстве новой части магистрали — участка Валуйки — Несветай.

17-му полку был назначен участок Уразово — Кияновский перевал протяжением 64 километра. За ним располагались 15, 18 и 16-й полки, каждый на участке около 90 километров.

Полки выдвигались на участки работ походным порядком. Лишь 15-й полк от Ельца до Сватова был перевезен по железной дороге, но далее он также следовал походным порядком. Самый большой переход — 150 километров — проделал 16-й полк^[653].

В целях улучшения руководства работами на трассу временно передислоцировались штабы бригады и частей.

По мере прибытия на места работ подразделения приступали к сооружению земляного полотна и искусственных сооружений.

В связи с отсутствием на строительстве необходимого количества экскаваторов, все они использовались в двух местах сосредоточения особенно больших объемов работ — у деревни Ново-Александровка (участок 16-го полка) и на подходе к реке Северный Донец (участок 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ). Здесь грунт транспортировался на железнодорожных платформах и в узкоколейных вагонетках. Все остальные работы выполнялись вручную, главным образом с транспортировкой грунта тачками.