Таким образом, для того чтобы справиться с поставленной задачей, военным железнодорожникам предстояло удерживать темпы строительных работ в четыре раза превосходившие те, которых удалось достичь тресту «Стальмост»!^[636]

Это было не просто. Сооружение моста требовало применения разнообразных способов монтажа пролетных строений: сборки на подмостях в пролете; полунавесной сборки с промежуточными опорами; сборки на подмостях в стороне от оси моста в уровне опор с последующей перевозкой на плавучих опорах; сборки на шпальных клетках с выкаткой по пирсам и с последующей перевозкой на плавучих опорах на высоте 6 метров и подъемкой пролетного строения весом 726 тонн на высоту 19 метров специальными ленточными подъемниками, впервые применявшимися в СССР^[637].

Работы начались зимой 1934 года. Они отличались четкой организацией, отлаженным диспетчерским управлением, хорошим материально-техническим обеспечением.

Железнодорожный мост у Саратова перед окончанием строительства

Грамота отличившимся участникам строительства моста через Волгу 

Самоотверженно работал и личный состав. Несмотря на тяжелые погодные условия (морозы зачастую достигали 30°С, а работать приходилось на большой высоте, на ветру, часто без теплой верхней одежды, которая сковывала движения), воины-железнодорожники проявляли чудеса трудового героизма.

Вот всего лишь один пример установившегося на строительстве отношения к выполнению порученного дела: «На лесах, на высоте 50 метров, работает боец Федоров. В руках у него тяжелый клепальный молоток. Непогода. Порывистый ветер сильно раскачивает подмостки. Внизу мчит свои холодные воды широкая Волга. И вдруг ...одно неосторожное движение и Федоров летит вниз. На мгновение волны скрыли отважного бойца. Подоспевшие товарищи помогли выбраться на берег.

Федоров стряхивает воду, сбрасывает промокшую шинель и, несмотря на полученные ушибы, быстро поднимается к своему рабочему месту.

— У меня там еще недоклепано, — бросает он окружающим.

Только вмешательство комиссара останавливает его»^[638].

Задачи, поставленные военным железнодорожникам по строительству моста через Волгу, были выполнены точно в срок: когда устанавливался последний 193 метровый пролет, по телеграфу пришло сообщение о том, что с верховьев реки к Саратову началось движение льда.

В апреле все 16 пролетов моста раскинулись над Волгой, а 1 мая по мосту прошел первый пассажирский поезд.

За окончание монтажа Саратовского железнодорожного мое та в установленные сроки постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года личному составу учебно-опытного мостового железнодорожного полка, сводных мостовых железнодорожных рот, мостового факультета Военно-транспортной академии, рабочим и инженерно-техническому составу строительства была объявлена благодарность.

12 участников строительства, в числе которых были начальник строительства Л. И. Коновалов, помощник начальника строительства В. А. Головко и главный механик строительства В. Р. Польман, награждены Грамотами ЦИК СССР.

Кроме того, в соответствии с приказом народного комиссара обороны СССР от 29 апреля 1935 года № 74–15 военных железнодорожников были награждены ценными подарками, 21 — золотыми часами, а всему личному составу, работавшему на монтаже моста, объявлена благодарность.

Еще 12 участников строительства поощрил народный комиссар путей сообщения, наградив их знаком «Почетному железнодорожнику».

Как уже отмечалось ранее^[639], в соответствии с постановлением Совета труда и обороны СССР от 14 января 1932 года для выполнения крупных строительных работ на объектах железнодорожного транспорта страны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Его численность должна была составлять 55 тысяч человек.

Первоначально в состав корпуса входили строительные и эксплуатационные бригады. Однако уже в 1933 году управления эксплуатационных бригад расформировываются, а входившие в них эксплуатационные полки направляются на эксплуатацию железных дорог^[640].

Командиром Особого корпуса железнодорожных войск был назначен Я. Я. Лацис^[641], начальником штаба — опытный воин-железнодорожник, начавший свою службу в Железнодорожных войсках еще в августе 1918 года в рядах легендарного особого технического железнодорожного отряда 3-й армии, Николай Иустинович Трубецкой^[642].

Особый корпус железнодорожных войск: Командир Особого корпуса железнодорожных войск комкор Ян Янович Лацис

Особый корпус железнодорожных войск: Начальник отдела боевой подготовки Особого корпуса железнодорожных войск И. П. Сальников 

Комплектование корпуса осуществлялось: командными кадрами частично за счет направления из частей Железнодорожных войск, частично — за счет призыва из запаса; рядовым составом — за счет призыва из запаса.

В связи с этим важнейшей задачей командования корпуса становилась выработка и осуществление системы организационных, политических и воспитательных мероприятий, направленных на сплочение воинских коллективов формируемых частей и соединений, повышение уровня боевой и специальной подготовки личного состава.

Главную роль в работе по формированию слаженных, подготовленных к действиям по штатному предназначению, дисциплинированных воинских частей играл кадровый командный, политический и инженерно-технический состав.

Его самоотверженные усилия не пропали даром. Через определенное время в особом корпусе железнодорожных войск сложилась стройная система обучения и воспитания, просуществовавшая без кардинальных изменений до начала Великой Отечественной войны. Многое сделал для организации учебы личного состава в условиях практически непрерывного нахождения частей и соединений на объектах работ начальник отдела боевой подготовки корпуса И. П. Сальников.

Как отмечали исследователи: «Основой подготовки военнослужащих корпуса являлась производственная деятельность по выполнению правительственных заданий, направленных на укрепление обороноспособности и повышение экономической мощи Советского Союза»^[643].

Обучение военнослужащих в ходе выполнения работ по строительству новых и реконструкции существовавших железных дорог страны позволяло решить двуединую задачу: обеспечить подготовку значительного количества специалистов железнодорожных специальностей и внести определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны.

Действительно, за относительно короткий срок в частях корпуса было подготовлено свыше 30 000 различных специалистов, которые по окончании службы пополнили ряды гражданских железнодорожников^[644].

Особый корпус железнодорожных войск: Военнослужащие Особого корпуса железнодорожных войск на занятиях по специальной подготовке. Изучение дрезины. 1936 г.