Устойчивая суточная производительность колонны достигала 2 километров пути. При этом следует помнить, что работы выполнялись ручным способом, а все средства механизации роты составляли одна мотодрезина «Калужанка» с прицепом и прибор для разгонки зазоров системы Матвеева.

Столь высокие (для тех условий) темпы работ порой приводили к тому, что управление дороги не успевало обеспечивать их материалами. В этих случаях военные железнодорожные подразделения перебрасывались на другие участки. По воспоминаниям Г. И. Купцова (бывшего в то время командиром 6-й роты 4-го строительного железнодорожного полка), его подразделение из-за отсутствия материалов трижды перебрасывалось с одного участка на другой, зачастую находившийся за многие десятки километров один от другого^[647].

Тем не менее полки бригады, капитально отремонтировав свыше тысячи километров пути, успешно справились со всеми поставленными перед ними задачами на Уссурийской железной дороге. Более того, в 1932 году ими были выполнены еще и значительные объемы работ по развитию Владивостокского железнодорожного узла.

В 1933 году бригада направляется в помощь тресту «Дальстройпуть» на строительство новой железнодорожной линии Кангауз^[648] — Сучан^[649].

Еще в начале XX века от станции Угольная, расположенной в 33 километрах севернее Владивостока, была построена железнодорожная линия до станции Кангауз общей протяженностью около 80 километров. В 50 километрах к востоку от станции Кангауз находились Сучанские угольные шахты, снабжавшие углем Тихоокеанский флот.

К месту назначения уголь доставляли весьма сложным путем. Из Сучана он вывозился по узкоколейной железной дороге до восточного подножия перевала Сихотэ-Алинь. Через перевал вагончики с углем перетаскивались с помощью бремсберга^[650] (канатной тягой), после чего из перегрузочных бункеров станции Кангауз уголь поступал в вагоны, которыми по линии нормальной колеи доставлялся в пункты назначения.

Малая провозная способность узкоколейной дороги и частые аварии на бремсберге резко ограничивали количество угля, которое можно было доставить потребителям.

Строительство железнодорожной линии нормальной колеи Кангауз — Сучан не только обеспечивало вывоз достаточного количества сучанских углей, но и позволяло в последствии продлить железную дорогу до порта Находка на берегу Тихого океана.

Объемы работ по строительству новой линии были весьма значительны. На протяжении 52 километров предстояло выполнить свыше 3 миллионов кубических метров земляных работ, построить тоннель под Сихотэ-Алиньским перевалом, возвести большое количество мостов и труб.

Положение осложнялось тем, что трасса пролегала по местам, в которых водилось большое количество клещей — переносчиков энцефалита, а тучи комаров, мошкары и оводов в теплое время года весьма ощутимо досаждали участникам строительства, снижали их работоспособность, причиняли большой вред животным.

Много хлопот доставляли наводнения и продолжительные ливневые дожди, от которых не спасали палатки, а зимой строителям приходилось бороться с сильными морозами, сменявшимися затяжными вьюгами.

Серьезные проблемы в организации работ создавало почти полное отсутствие дорог в районах строительства.

До прибытия частей 1-й бригады трест «Дальстройпуть» приступил к работам только на отдельных барьерных местах.

Бригаде был определен участок от станции Кангауз до разъезда Фридман, протяженность которого составляла почти половину всей строящейся линии Кангауз — Сучан.

4, 5, 6-й полки и прибывший несколько позже 10-й полк заняли закрепленные за ними участки и развернули работы.

Механизированная экскаваторная разработка грунтов при возведении земляного полотна применялась только на так называемых пробковых местах. В этом случае разгрузка грунта с железнодорожных платформ производилась вручную с временных эстакад.

Широко применялись также узкоколейные вагонетки с ручной погрузкой, транспортировкой и выгрузкой. Однако наибольшие объемы земляных работ выполнялись тачечной возкой, организация которой требовала значительных усилий, особенно на выемках небольшой протяженности и при возведении насыпи средней высоты. В этом случае на весьма ограниченном пространстве сосредотачивалась не одна сотня строителей, распределенных по группам с самостоятельным для каждой группы ходом из катальных досок. Ходы располагались на разных уровнях в соответствии с проектом организации работ.

Одновременно с выполнением земляных работ строились и искусственные сооружения.

С наступлением зимы 1933/34 года пришлось существенно сократить объемы выполняемых работ. Для их продолжения каждым полком был выделен сводный батальон.

Ответственные задачи на европейской части территории страны предстояло решить и 3-й железнодорожной бригаде, производственная деятельность которой, в связи с поздним поступлением контингентов рядового состава (в сентябре 1932 года), в отличие от 1-й бригады развернулась лишь весной 1933 года.

12-й полк этого соединения в апреле 1933 года был передислоцирован на станцию Толоконцево с задачей отсыпать земляное полотно левобережного подхода к строящемуся железнодорожному мосту через Волгу у Нижнего Новгорода.

Задача была очень сложной: высота насыпи на походе к мосту достигала 25 метров, а объем земляных работ превышал 2 миллиона кубических метров при расстоянии подвоза грунта 6–8 кило метров.

Управление строительства моста обеспечило полк значительными по тому времени средствами механизации. В карьеры были поставлены 5 мощных паровых экскаваторов емкостью ковша 2,5–3 кубическим метра с одной сменой экскаваторщиков. Эти специалисты в течение месяца обучили каждый по 2–3 смены экскаваторщиков из числа красноармейцев, имевших специальность паровозных машинистов и их помощников, после чего все обслуживание экскаваторов, как и весь комплекс работ на подходе к мосту, был возложен только на полк.

Для транспортировки грунта имелся 21 саморазгружающийся вагон (думпкары), 22 паровоза и до 300 двухосных платформ.

К выполнению производственных задач приступили в мае. Постепенно удалось достичь четкой работы по графику двух смен, которые отсыпали за сутки до 9–10 тысяч кубометров грунта.

По мнению руководившего работами командира полка Д. А. Терюхова, его подчиненным — помощнику командира полка по технической части Н. С. Улитину, начальнику оперативного строительного сектора А. П. Бурову, командирам технического и путевого батальонов П. К. Пономаренко и А. Т. Сокуцкому удалось научить личный состав четкой работе с экскаваторным, паровозным и вагонным парками, обеспечить образцовое содержание землевозных путей, повышение скорости обращения рабочих поездов. Все это, в свою очередь, позволило осуществить бесперебойную отсыпку насыпи^[651].

Проект организации работ предусматривал отсыпку низовой струенаправляющей дамбы, пересекавшей затон глубиной воды и ила до 7 метров, с эстакады. Командир полка принял и успешно осуществил смелое решение: отсыпать дамбу с плавучего пути.

Путь был уложен шпалами на прогоны из бревен, опиравшиеся через каждые 2 метра на поперечные поплавки из сдвоенных бревен. Рельсовая колея здесь укладывалась с полным количеством костылей и болтов. Кроме того, для страховки по оси пути был натянут и скреплен с поплавками стальной трос. Поезда с грунтом подавались на плавучий путь платформами вперед с оставлением паровоза на твердом грунте, разгружались и вывозились без потерь. Такая организация намного ускорила отсыпку дамбы.

В ноябре того же года эшелоны полка отправлялись со станции Толоконцево на зимние квартиры в Рославль уже по новому мосту и по отсыпанному полком подходу.