Действительно, к этому дню руками военных железнодорожников уже была возведена новая железнодорожная линия Чернигов — Овруч протяженностью 180 километров с двумя крупными мостами через реки Днепр и Припять. Участники строительства вспоминали: «Неописуемый восторг охватил бойцов-строителей, когда по новой дороге пошел первый паровоз. Вместе с ними радовалось окружающее население. Из далеких деревень приходили крестьяне, чтобы посмотреть на первые поезда»^[630].

За высокие результаты, достигнутые в ходе строительства железной дороги Чернигов — Овруч, постановлением Всеукраинского ЦИК 1-й железнодорожный полк был награжден Красным Знаменем и орденом Трудового Красного Знамени Украинской ССР. В связи с этим знаменательным событием в адрес личного состава полка поступили поздравительные телеграммы от Наркомвоенмора К. Е. Ворошилова и Штаба РККА.

В ответ на высокую награду «торжественное собрание начсостава и красноармейцев» 1-го железнодорожного полка приняло специальную резолюцию, в которой, в частности, отмечалось: «Выдержка, дисциплинированность, боевая готовность личного состава обеспечили успешное выполнение приказа Реввоенсовета Республики. Мы готовы к новым боям и новым победам!»^[631].

Был отмечен и труд других частей Железнодорожных войск. Всеукраинский Центральный Исполнительный Комитет наградил 2, 6 и 10-й железнодорожные полки Почетными грамотами (см. приложение 39), а их личный состав премировал.

Закреплению опыта, приобретенного в ходе железнодорожного строительства, а также возможности в какой-то мере оценить результаты боевой и специальной учебы, организованной в частях Железнодорожных войск, в начале 30-х годов служили Ярославские военно-железнодорожные лагерные сборы.

Сборы проводились несколько лет подряд. На них направлялись сводные подразделения железнодорожных полков, среди которых организовывались соревнования по выполнению учебно-практических работ. Итоги соревнований подводились командованием сборов. Победители награждались переходящими призами.

Впоследствии практика проведения подобных мероприятий, несмотря не определенные изменения в их организации и содержании, в Железнодорожных войсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, возобновилась.

Так, в августе 1938 года по приказу начальника Военных сообщений РККА были проведены учения и соревнования Железнодорожных войск, в которых приняли участия штатные подразделения (роты) частей войск. Программа учений предусматривала проверку не только степени освоения железнодорожных специальностей, но и физической выносливости военнослужащих. Воинам в ходе учений приходилось совершать ежедневные 15 километровые переходы с полной боевой выкладкой и инструментами, а после этого выполнять учебно-практические задачи в течение 12–17 часов.

В конце учений командование лагерного сбора организовало индивидуально-групповые соревнования по специальной подготовке (сбалчивание и разбалчивание стыков, забивка костылей, сборка и разборка стрелочных переводов, укладка пути, обделка свай и опор и некоторые другие работы), стрельбе, физической подготовке^[632].

Повышению уровня и качества боевой, политической и специальной подготовки, укреплению организованности и порядка в частях Железнодорожных войск, налаживанию тесных связей с соответствующими подразделениями НКПС, росту общественной активности военнослужащих способствовали многообразные формы соревнования (зачастую имевшие ярко выраженную политическую окраску, что только усиливало их действенность), в которых принимали участие военные железнодорожники.

Так, военнослужащие 1-го железнодорожного полка три года боролись за право хранения в полку Знамени германского комсомола. Перед тем как это Знамя было доставлено в СССР, под ним в 1931 году на улицах Берлина и в портах Гамбурга комсомольцы Германии вели борьбу за свои права.

Переходящее Знамя германского комсомола, завоеванное военнослужащими 1-го железнодорожного полка 1 мая 1934 года

В соответствии с постановлением Ленинградского городского комитета ВЛКСМ Знамя германского комсомола должно было храниться в лучшей комсомольской организации частей Ленинградского военного округа. Чтобы завоевать право на хранение Знамени, комсомольская организация полка не только смогла добиться мобилизации военнослужащих на достижение высоких результатов в учебе и дисциплине, она также организовала шефство над Варшавским депо.

Воины-железнодорожники добились своего — за наивысшие показатели в боевой, политической и специальной подготовке постановлением Реввоенсовета Ленинградского военного округа и Ленинградского обкома и горкома ВЛКСМ от 1 мая 1934 года Знамя германского комсомола было передано на хранение в комсомольскую организацию 1-го железнодорожного полка^[633].

Идущая мощными темпами индустриализация страны, вовлечение в экономическую жизнь удаленных от центра, ранее отсталых в промышленном отношении регионов потребовали такого расширения сети железнодорожного транспорта, такой интенсификации его работы, которые были бы способны в полном объеме удовлетворить потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщения к народно-хозяйственной жизни страны новых районов.

В связи с этим в 20–30-е годы в СССР было построено 13412 километров железных дорог, а их общая протяженность достигла 106,1 тысяч километров (для сравнения: в 1913 году она составляла 58,5 тысяч километров)^[634].

В решении задач железнодорожного строительства определенное место принадлежит Железнодорожным войскам. Части войск в этот период привлекались к развитию железнодорожной сети в Донбассе и на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, на Украине и в Белоруссии.

Значителен их вклад в сооружение 227-километровой линии Унеча — Ворожба (1929 год), железной дороги Рославль — Могилев — Осиповичи (1930 год), Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектов железнодорожного транспорта.

Выдающимся техническим достижением войск стало строительство 16 пролетного железнодорожного моста через Волгу у Саратова. Этот 1694-метровый мост и сегодня по праву считается одним из самых крупных в Европе.

Таким железнодорожный мост у Саратова был принят военными железнодорожниками от треста «Стальмост» 

К работам были привлечены учебно-опытный мостовой железнодорожный полк (командир Н. М. Ипатов), сводные мостовые железнодорожные роты Белорусского, Ленинградского, Украинского военных округов и Отдельной Кавказской Краснознаменной армии, слушатели старших курсов основного отделения мостового факультета и преподаватели кафедр Военно-транспортной академии РККА.

Для руководства строительством формируется специальное управление. Начальником строительства назначается помощник начальника ВОСО по Железнодорожным войскам Леонид Иванович Коновалов, в свое время командовавший отдельным корпусом войск путей сообщения на строительстве железнодорожных линий Орша — Лепель и Чернигов — Овруч. Помощником начальника строительства становится начальник мостового факультета ВТА В. А. Головко, а начальником технического отдела — С. B. Завацкий.

Военным железнодорожникам предстояло смонтировать и установить на опоры пролетные строения общим весом более 10 тысяч тонн^[635]. Опоры моста были сооружены ранее трестом «Стальмост», который первоначально и вел постройку моста через Волгу. Однако темпы работ треста были настолько низкими, что правительством было принято решение о передаче строительства Железнодорожным войскам. При этом сроки устанавливались весьма жесткие: движение по мосту следовало открыть к началу весеннего ледохода 1935 года, то есть приблизительно через 6 месяцев.