Кроме того, единого органа управления оперативным тылом также практически не существовало. Руководство Железнодорожными частями и соединениями, входившими в состав фронтов (армий), возлагалось на отдел военных сообщений, входивший в состав общевойскового штаба фронта (армии).

Такая структура органов управления обосновывалась тем, что в маневренной войне только общевойсковые штабы смогут быть в курсе динамичной, резко меняющейся обстановки и только они смогут правильно организовать тыл и оперативно руководить работой железнодорожных войск фронта (армии). Однако начавшаяся война не подтвердила этого предположения — общевойсковые штабы, перегруженные оперативной работой, не смогли обеспечить твердого руководства деятельностью частей и соединений Железнодорожных войск по заграждению и восстановлению железных дорог.

Подчинение железнодорожных частей и соединений общевойсковым штабам через их отделы военных сообщений оказалось неоправданным и еще по одной причине. Дело в том, что имевшая место в конце 30-х — начале 40-х годов переоценка значимости опыта гражданской войны, в ходе которой основные боевые действия развертывались, как правило, вдоль железнодорожных магистралей, не позволила своевременно заметить, что в современной войне, вследствие высокого уровня моторизации и механизации войск, полосы наступлений армий уже не всегда совпадают с железнодорожными направлениями^[612]. Следовательно, руководство железнодорожными войсками фронта (армии) начальником отдела военных сообщений не может быть в достаточной степени эффективным.

В предвоенные годы, несмотря на целый ряд декларативных заявлений, развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами достаточного внимания не уделялось. По мнению некоторых специалистов, они во многом отставали от требований современной войны^[613].

Действительно, подготовка материальной базы для устройства заграждений хоть и велась длительное время, но была недостаточно результативной. Части Железнодорожных войск средствами механизации фактически оснащены не были. К началу войны на их вооружении имелся только устаревший путеразрушитель «Червяк», а запасов мин замедленного действия почти не было^[614].

Причины неудовлетворительной готовности Железнодорожных войск к устройству массовых заграждений на железных дорогах, оставляемых противнику, в какой-то мере объясняют воспоминания И. Г. Старинова, бывшего в начале 40-х годов начальником отдела заграждений и минирования Управления подготовки Главного военно-инженерного управления РККА. Он, в частности отмечал, что некоторые руководители Наркомата обороны, «распоряжавшиеся выделением средств и лимитов, принадлежали как раз к той категории лиц, которая примитивно толковала положение Полевого устава о том, что в случае агрессии империалистов «войну мы будем вести наступательно, перенеся ее на территорию противника». Считалось, что на своей территории воевать нам не придется»^[615].

В связи с этим показательная беседа состоялась в начале зимы 1940 года у И. Г. Старинова с заместителем Наркома обороны маршалом Г. И. Куликом, который свое отношение к постановке минно-взрывных заграждений выразил следующими словами: «Мины — мощная штука, но это средство для слабых, для тех, кто обороняется. А мы — сильные. Нам не так мины нужны, как средства разминирования»^[616].

Последствия такого отношения руководителей Наркомата обороны к проблемам применения минирования для заграждения железных дорог не заставили себя ждать. Весной 1941 года заместитель начальника военных сообщений Красной Армии генерал З. И. Кондратьев «дал в ГВИУ заявку на 120 000 мин замедленного действия для Железнодорожных войск. Заявка эта подверглась тысячекратному сокращению. ГВИУ смогло выделить военным железнодорожникам лишь... 120 МЗД»^[617].

Стоит ли удивляться, что военным железнодорожникам нечем было осуществлять заграждение железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны!

К сожалению, на фоне переоценки значимости опыта гражданской войны не был проанализирован и по достоинству оценен опыт первых сражений Второй мировой войны. В частности, «не учитывался опыт военных действий в Польше и Франции, где немецкая авиация интенсивными налетами в короткое время парализовала работу железнодорожного транспорта.

Ошибочно предполагалось, что последствия авианалетов на железнодорожные объекты и участки могут быть устранены силами соответствующих линейных железнодорожных подразделений — дистанций пути, связи, отделений паровозного хозяйства и др.»^[618].

Надежной системы быстрой ликвидации последствий налетов авиации противника в предвоенные годы подготовлено не было, что уже в первые дни войны привело к серьезным нарушениям перевозок советских войск, обеспечения их материальными средствами, препятствовало эвакуации из угрожаемых районов населения и материальных ценностей.

Только выделение специальных сил и средств из состава Железнодорожных войск, их правильная расстановка по эксплуатируемым участкам и всесторонняя подготовка личного состава к работам по восстановлению объектов позволили создать условия для своевременной ликвидации последствий налетов авиации противника на железнодорожные объекты, в определенной мере повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта^[619].

Итак, завершая рассмотрение хода строительства Железнодорожных войск в 20–30-х годах, следует отметить, что окончание гражданской войны и некоторое улучшение международной обстановки позволили советскому правительству осуществить сокращение Красной Армии и приступить к проведению военной реформы.

Сокращению и реформированию подверглись и Железнодорожные войска. В дальнейшем, по мере совершенствования организации и технологий производства работ по ускоренному восстановлению, строительству и заграждению железных дорог; с ростом уровня и качества технического оснащения частей и соединений; на основе опыта участия Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах, а также в результате появления новых форм и средств вооруженной борьбы, менялась и совокупность взглядов на задачи, функции и предназначение войск, совершенствовались их организационная структура и система управления, издавались новые документы, регламентировавшие деятельность войск.

Однако организационная структура войск и система управления ими не всегда в полной мере соответствовали требованиям своего времени, а некоторые исключительно важные руководящие документы были разработаны лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны, что привело к серьезным проблемам при выполнении их требований в ходе развернувшихся боевых действий.

Как показал опыт, важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театрах военных действий являлась организация эффективного процесса обучения всех категорий военнослужащих в мирное время. При этом наиболее действенной формой практического обучения личного состава оказалось привлечение частей и соединений войск к участию в железнодорожном строительстве.

Помимо Железнодорожных войск подчиненных Центральному управлению военных сообщений, для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте в 1932 году создается Особый корпус железнодорожных войск, части которого хоть и входили в состав Вооруженных сил, но работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполняли по заданиям НКПС. Однако единой централизованной системы управления Железнодорожными войсками ЦУП ВОСО и Особым корпусом железнодорожных войск создано не было, что крайне отрицательно сказалось на эффективности действий военных железнодорожных частей и соединений в начальном периоде Великой Отечественной войны.