Оснащение Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА позволяло использовать его не только для опытных работ, но и для специальных военно-технических учений Железнодорожных войск, в процессе которых отрабатывалось управление работами, организация связи, материально-техническое обеспечение и другие вопросы. Некоторые из учений проводились совместно с авиацией, что создавало на них обстановку, приближенную к боевой.

Для участия в учениях и проведении испытательных работ привлекались железнодорожные полки Московского военного округа и Ленинградское училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе^[591].

Определенную роль сыграл полигон и в исследовании исключительно важной проблемы — минирования железных дорог.

Дело в том, что глубокое и всестороннее изучение опыта войн и учений показало: такие виды заграждения, как разрушение и эвакуация, не могут на длительное время воспретить противнику использовать железные дороги, оставленные ему при отходе. Рост механизации восстановительных работ давал возможность сравнительно быстро привести их в работоспособное состояние.

Разумеется, самым простым и действенным методом продления срока восстановления противником выведенных из строя железных дорог выглядело дальнейшее увеличение объемов разрушений, осуществляемое за счет повсеместного внедрения усовершенствованных технологий устройства заграждений и средств механизации заградительных работ. Однако, по мнению ряда специалистов (А. Т. Ковалев, М. В. Онучин, A. M. Подовников, И. Г. Старинов и др.), значительно более существенный и устойчивый результат должно было дать минирование.

Следует отмстить, что опыт уже первого периода Великой Отечественной войны полностью подтвердил справедливость этой точки зрения. Действительно, когда гитлеровцы приступили к восстановлению подорванного 17 августа 1941 года моста через реку Нарва у Ивангорода, минеры старшего лейтенанта А. И. Максимова осуществили подрыв ранее заложенной ими у основания одной из опор радиоуправляемой мины. Опасаясь дальнейших взрывов, противник отказался от продолжения восстановительных работ и в течение 8 месяцев переправлял грузы через реку с помощью канатной дороги^[592].

Еще более впечатляющие результаты дала первая в истории попытка массового применения противопоездных мин замедленного действия: в октябре 1941 года силами 5, 13, 27-й железнодорожных бригад и частей инженерных войск было осуществлено минирование Харьковского железнодорожного узла и прилегающих к нему участков (Белгород — Харьков, Готня — Белгород, Готня — Харьков и др.).

Здесь были установлены 1303 мины замедленного действия (в том числе 500 противопоездных) со сроками замедления от 2 до 180 суток. На них подорвалось 106 поездов. Взрывами мин замедленного действия были разрушены также 9 мостов^[593].

«Из 315 МЗД^[594], установленных подразделениями 5 и 27-й железнодорожных бригад, противник обнаружил лишь 37, обезвредил 14, а 23 вынужден был подорвать, смирившись с неизбежным в таких случаях разрушением пути»^[595].

В результате работа Харьковского железнодорожного узла была парализована в течение пяти месяцев. Движение же по восстановленному противником участку Готня — Харьков, из-за непрекращающихся взрывов мин до лета 1942 года не возобновлялось^[596].

Разработка вопросов минирования железных дорог была начата в конце 20-х — начале 30-х годов. Как отмечал известный специалист минно-подрывного дела И. Г. Старинов^[597]: «В 1928–1929 годах армия уже имела ряд противопоездных мин замедленного и мгновенного действия. Некоторыми из них можно было подорвать любой указанный поезд, даже определенный вагон этого поезда. Но имелся у этих мин один очень существенный недостаток: они срабатывали только при установке под шпалы или вплотную под рельсы. Оставляла желать лучшего и герметичность»^[598].

В дальнейшем совершенствование противопоездных и объектных мин замедленного действия (МЗД) продолжилось.

В частности, стали разрабатываться и опробоваться образцы техники (взрыватели и замыкатели мгновенного и замедленного действия, источники тока и т.п.), из которых можно было монтировать мины на месте установки.

Со временем началось создание и средств разминирования. Первые образцы миноискателей допускали возможность отыскания мин в металлических оболочках и постепенно совершенствовались.

К сожалению, по целому ряду объективных и субъективных причин, о некоторых из которых речь пойдет ниже, сложных технических средств минирования железных дорог к началу Великой Отечественной войны в Железнодорожных войсках, практически не было.

Все же работа по исследованию вопросов минирования путей сообщения и разработке новых конструкций мин продолжалась, а с назначением в марте 1938 года начальником Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА полковника И. Г. Старикова она значительно интенсифицировалась.

Более того, проводившиеся исследования характера и результатов заграждения железных дорог, осуществленных в Первой мировой войне, во время гражданской войны в Испании в 1936–1939 годах, а также в самом начале Второй мировой войны, позволили коллективу научных работников полигона принять активное участие в разработке Положения по устройству заграждений на железных дорогах.

Несмотря на то что создание такого документа требовало исключительно сложных и трудоемких исследований, работа над ним постепенно продвигалась и, наконец, приказом Народного комиссара обороны от 4 февраля 1941 года № 053 Положение было введено в действие.

Однако разрабатывавшееся одновременно с Положением Наставление по устройству и преодолению заграждений увидело свет лишь после начала Великой Отечественной войны^[599].

Тем не менее даже введение одного лишь Положения по устройству заграждений на железных дорогах, безусловно, способствовало повышению боеготовности не только Железнодорожных войск, но и Вооруженных сил в целом.

В соответствии с Положением заграждения на путях сообщения были отнесены к оперативным заграждениям. Их задачей являлось создание наибольших препятствий продвижению противника и обеспечение расстройства его тыла.

В связи с этим целью заграждения железных дорог было: не дать противнику возможности эксплуатировать оставляемые советскими войсками участки железной дороги и нарушить работу железнодорожного транспорта в его тылу.

Заграждение рассматривалось как мощное средство обеспечения оперативных планов высшего командования и противодействия операциям противника.

Планы устройства заграждения считались составной частью оперативных планов.

Заграждение железных дорог включало эвакуацию, разрушение и минирование минами замедленного действия. Эвакуация всегда должна была дублироваться готовностью к разрушению; минирование — выполняться в полном объеме при любых обстоятьствах.

Для разрушения и минирования железных дорог в тылу противника предлагалось использовать партизанские формирования.

Вместе с тем рассматриваемое Положение было не лишено определенных недостатков, которые сказались уже в первые дни войны. Прежде всего Положением не предусматривалась увязка системы заграждений с характером проводимых операций.

В нем не учитывались возможные темпы наступления и контрзаградительные мероприятия противника.

Не было и четких указаний по организации заблаговременной подготовки заграждений.