Почти то же самое об изучении опыта операций Второй мировой войны говорил и командующий войсками Приволжского военного округа генерал-лейтенант В. Ф. Герасименко^[583].

Даже в заключительной речи народный комиссар обороны СССР С. К. Тимошенко отмечал: «В смысле стратегического творчества опыт войны в Европе, пожалуй, не дает ничего нового»^[584].

Причины такого отношения, в частности, к зарубежному опыту, полагают исследователи^[585], раскрыл в своем выступлении начальник Главного разведывательного управления Красной Армии генерал-лейтенант Ф. И. Голиков, советовавший участникам совещания «избегать преувеличения и преклонения перед успехами» иностранных армий, поскольку «это вредно отражается на нашем воспитании».

Однако, если (как будет показано ниже) специалистами военно-железнодорожного дела и не был в должной мере исследован и оценен опыт первых сражений Второй мировой войны, то многое из того, что касалось опыта скоростного строительства железных дорог в условиях военных действий, накопленного в конце 30-х — начале 40-х годов, было ими тщательно проанализировано и обобщено.

Действительно, в этот период на театрах военных действий частями и соединениями Железнодорожных войск в исключительно сложных условиях было осуществлено форсированное строительство двух железнодорожных линий: Борзя — Баин-Тумен (в 1939 году в ходе боев на реке Халхин-Гол) и Петрозаводск — Суоярви (в 1940 году во время советско-финляндской войны)^[586].

Итоги участия Железнодорожных войск в строительстве этих объектов железнодорожного транспорта, а также мероприятия, которые следовало предпринять для сокращения сроков строительства железных дорог в особых условиях, были достаточно подробно исследованы специалистами^[587].

Выводы, которые были сделаны специалистами, в основном сводились к следующему.

Основные принципы скоростной постройки железных дорог, выработанные совещанием строителей при транспортной секции Академии наук СССР, важнейшим из которых являлась обязательность проработки проекта организации работ в три периода: подготовительный, строительный и заключительный, не могут быть в полном объеме использованы в ходе форсированной постройки железных дорог на театре военных действий.

Такое строительство, как правило, не имеет, да и не может иметь, детально разработанного проекта организации работ и подготовительного периода, то есть такого периода, в течение которого заблаговременно осуществляются все операции, необходимые для планомерного выполнения основных работ.

Вместо подготовительного периода имеется период сосредоточения сил и средств, который на практике колеблется в интервале от 15 до 20 дней. Имеющийся опыт показал, что этого времени достаточно для проведения изысканий, оценки обстановки и обеспечения развертывания работ по постройке линии с прибытием основных сил и средств.

Специалисты военно-железнодорожного дела были единодушны в том, что основным методом постройки железных дорог на театре военных действий может быть только форсированный метод работ, при этом выделение главной задачи из общего комплекса является его основным принципом.

Также, по их мнению, практика форсированного строительства железных дорог на театре военных действий показала, что маневр силами, средствами и материальными ценностями может быть осуществлен двумя способами: путем создания специальных подразделений или механизированных частей, подчиненных непосредственно начальнику строительства, или путем маневрирования теми частями, которые поставлены на производство самих работ на участках.

Тактические свойства маневра должны в основном сводиться к тому, чтобы в нужный момент на решающих участках удалось сосредоточить максимум сил и средств.

Специалисты не без основания полагали, что одним из важнейших принципов строительства железных дорог на театрах военных действий является оперативность. Под этим они понимали не только мобильное проведение в жизнь принятых решений, но и обязательное проявление военнослужащими таких качеств, как твердость, решительность и инициативность, в духе которых должен быть воспитан не только руководящий аппарат строительства, но и весь коллектив строителей^[588].

В связи с тем что постройка железных дорог на театре военных действий всегда будет находиться под наблюдением и воздействием противника, стремящегося нарушить ход работ и не допустить окончания строительства, в плане строительства в качестве важнейших мероприятий должны быть предусмотрены меры по охране и обороне основных объектов будущей железной дороги.

Наиболее полно взгляды, сложившиеся у специалистов военно-железнодорожного дела на проблему успешной организации скоростного строительства железных дорог на театрах военных действий, на наш взгляд, изложил военный инженер 1-го ранга В. Чернышев, который отмечал: «Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий характеризуется: неожиданностью возникновения задания, исключающей всякую возможность использования подготовительного периода; отсутствием технического проекта, определяющего объем работ, так как изыскания совмещаются с моментом начала самой постройки; отсутствием достаточных геологических, гидрогеологических и иных данных, которые в процессе постройки зачастую создают неожиданные трудности, в корне нарушающие процесс работ; необходимостью быстро ориентироваться в обстановке и намеченном объеме работ для определения графика работ и дислоцирования частей, предназначенных для данной постройки; очень сжатыми сроками для выполнения работы; высокой требовательностью как в организации непрерывного управления работами, так и в отношении внутренней сложности и гибкости приемов и методов работы в соответствии с конкретной обстановкой; исключительной перегрузкой армейскими перевозками тех железных и шоссейных дорог, на которые базируется постройка линии; почти полным отсутствием жилья в местах постройки дороги, как правило, занятого армейскими частями; особыми условиями, которые вытекают из военной обстановки, а именно: необходимостью защиты и обороны объектов, невозможностью работать в ночных условиях со светом и рядом других особенностей; как правило, облегченными техническими условиями на первый период постройки дороги»^[589].

Важную роль в развитии военно-научной работы, проведении практической апробации приемов и способов восстановления и разрушения железных дорог, а также испытаний новых образцов техники для Железнодорожных войск сыграл Центральный научно-испытательный железнодорожный полигон РККА.

Созданный в 1929 году в районе Гороховца, полигон располагал хорошей учебно-испытательной базой, совершенствование которой не прекращалось до начала Великой Отечественной войны.

На полигоне имелось железнодорожное кольцо длиной около 18 километров, были выстроены несколько станций, мостов и других сооружений. Кольцо было разделено на три перегона, что позволяло производить опытные учения по восстановлению и заграждению железных дорог, отрабатывать способы и методы основных работ, выполняемых войсками на театре военных действий, производить испытания новых средств технического вооружения Железнодорожных войск^[590].

Так, на полигоне испытывались путеукладчики Курбатова и Рувта, роликовые транспортеры, путеразрушители, копры различных конструкций, разнообразный пневматический и электрифицированный инструмент, проходили проверку и испытания всевозможные усовершенствования конструкций машин и механизмов.