Оно также не содержало жесткого требования об обязательном прикрытии проводящихся заградительных работ.

К тому же изданное в апреле 1941 года Положение по устройству заграждений на железных дорогах к началу войны не было достаточно хорошо изучено руководящим составом Красной Армии и Железнодорожных войск.

Важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий являлась организация эффективного процесса обучения личного состава в мирное время.

В 30-х годах в частях Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, учебный год включал зимний и летний периоды обучения. В течение зимнего периода изучался теоретический курс и проводились тренировки на полковых учебных площадках, а в летний период части выдвигались в лагеря, где на небольших полигонах в процессе практического выполнения некоторых видов строительных и восстановительных работ осуществлялось закрепление пройденного в зимний период материала. Завершающим этапом летнего периода обучения, как правило, было участие железнодорожных частей в маневрах и специальных учениях.

Кроме того, отдельные подразделения железнодорожных полков привлекались для работ по постройке железных дорог и различных подъездных путей, например, для укладки верхнего строения пути на железнодорожной линии Могилев — Рославль, постройки небольших веток на станции Голутвино Московско-Казанской железной дороги, Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектах железнодорожного транспорта. В то же время эксплуатационные подразделения назначались на эксплуатацию малодеятельных железнодорожных участков и крепостных железных дорог^[600].

Однако эффективность процесса обучения зависела не только от его организации, но и от качественных характеристик личного состава, проходящего службу в частях Железнодорожных войск.

Дело в том, что в связи с переходом к смешанной территориально-кадровой системе комплектования и обучения войск^[601], часть железнодорожных полков также была переведена на нее. Однако из-за недостатка в отведенных районах комплектования специалистов железнодорожного дела к полкам зачастую приписывался личный состав, не имеющий железнодорожных специальностей и опыта работы на железных дорогах. Такие «приписники» не успевали освоить новую специальность в ограниченные сроки, отводившиеся для обучения. Поэтому через определенное время эта система комплектования частей Железнодорожных войск была отменена^[602].

Помимо Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, 14 января 1932 года решением Совета труда и обороны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Корпус предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. Как указывалось в Положении о корпусе, его части входили в состав Советской армии, однако работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполнялись по заданию НКПС.

В составе Особого корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.

В момент создания корпуса каждая из строительных бригад состояла из строительных полков и батальонов механизации железнодорожных работ, однако в 1937 году строительные полки преобразуются в строительно-путевые и мостовые батальоны.

Со временем в корпусе сложилась достаточно стройная система организации боевой и специальной практической подготовки, позволявшая добиваться вполне удовлетворительных результатов^[603].

Частями корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз — Сучан, Сучан — Находка, Сучан — Сергеевка, Смоляниново — Дунай, Манзовка — Турий Рог и другие.

В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии.

Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов.

В состав бригады входили 5–6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тыс. человек.

В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек^[604].

Таким образом, общая численность Особого корпуса железнодорожных войск накануне войны составляла 68 002 человека.

Мобилизационных планов корпус не имел, так как существовал по штатам военного времени.

Один из наиболее важных и последний перед Великой Отечественной войной этап в строительстве Железнодорожных войск начался после советско-финляндской войны. В войне участвовали части войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений Народного комиссариата обороны. Организация их действий осуществлялась в соответствии с требованиями действовавших на тот момент руководящих документов. В частности, все они вошли во временные соединения, руководимые начальниками восстановительных работ (НВР).

Анализ деятельности Железнодорожных войск в ходе войны показал, что для повышения ее эффективности следует отказаться от практики создания временных соединений, руководимых НВР, заменив их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами. Также, с целью придания частям войск большей маневренности, было принято решение пересмотреть их штаты и, освободив батальоны от громоздкой техники, сосредоточить ее в частях механизации железнодорожных работ.

Реорганизация Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений началась в феврале 1941 года. Важнейшим ее направлением было совершенствование организационной структуры и системы управления войсками. В связи с этим полковая система организации заменялась бригадной, создавались специализированные по видам работ (восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные части.

Железнодорожные полки, восстановительные и мостовые батальоны и роты механизации железнодорожных работ объединялись в железнодорожные бригады. При этом состав частей, входивших в бригады, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тыс. человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплутационную.

В мирное время железнодорожные бригады через начальников военных сообщений округов подчинялись командующему войсками военного округа по месту своей дислокации. Командующий утверждал планы командиров бригад, по которым осуществлялась подготовка частей бригады.

Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени.

В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований. Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Сам командир бригады (он же начальник головного железнодорожного участка) подчинялся командующему армией, на территории которой располагался головной участок, через начальника военных сообщений армии.