Так, в увидевшем свет в 1928 году Положении по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков на основе новых знаний и опыта творчески развивались многие важные идеи изданного Советом рабочей и крестьянской обороны в мае 1919 года Положения по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику^[579].

Вместе с тем это был руководящий документ уже иной эпохи, учитывавший как существенные изменения, произошедшие в Железнодорожных войсках, их организации, техническом оснащении, так и опыт, накопленный войсками в прошедших войнах и при выполнении работ по восстановлению и строительству железнодорожной сети страны.

В соответствии с ним под головным железнодорожным участком понимался прилегающий к фронту железнодорожный участок в 2–5 перегонов, восстановление и эксплуатация которого производятся Железнодорожными войсками. При этом с началом войны железнодорожные части должны были занять те головные участки, которые изучались ими в мирное время.

Головной железнодорожный участок состоял из эксплуатируемого и восстанавливаемого участков. На нем должны были располагаться: начальная станция, являющаяся его тыловой границей; головная станция, ближайшая к фронту, до которой организована эксплуатация участка, и выгрузочные станции, на которых располагаются головные армейские склады и их отделения.

Восстановление железнодорожных участков предполагалось вести в две очереди. Работы первой очереди, заключавшиеся в краткосрочном восстановлении сооружений с обеспечением пропускной способности 8 пар поездов в сутки, должны были вести Железнодорожные войска. Повышение пропускной способности участков с временным восстановлением сооружений возлагалось на спецформирования НКПС. Материалы предполагалось подавать главным образом с тыловых баз, хотя при работах первой очереди не исключалась возможность использования местных ресурсов.

Основными задачами Железнодорожных войск на головном участке являлись: восстановление и перешивка главного пути на перегонах и 2–3 путей на станциях, а также временное восстановление малых мостов (отверстием до 20 метров), 1–2 проводов связи и краткосрочное восстановление водоснабжения.

На головном участке должны обеспечиваться: восстановление железных дорог вслед за наступающими частями; прием поездов с пополнением и грузами; содержание на колесах поездов со снабженческими грузами, составляющими подвижной запас войск, базирующихся на данном участке; пропуск поездов с восстановительными материалами на восстанавливаемый участок; эвакуация санитарными поездами больных и раненых.

Восстановительные работы должны были обеспечивать: скорость движения поездов на перегоне не менее 10 километров в час, на мостах — 5 километров в час; удаление головной железнодорожной станции от линии фронта не более одного перехода (25 километров), при этом максимальный отрыв не должен превышать 100 км; пропускную способность не менее 8 пар поездов, из которых 4 пары — для воинского движения.

При восстановлении верхнего строения пути предполагалось восстанавливать и перешивать на двухпутных участках один путь; для ускорения восстановления допускались переходы с одного пути на другой, но не более одного перехода на перегоне.

При восстановлении мостов должны были применяться типовые пролетные строения из двутавровых балок, деревянные и металлические пролетные строения, а также металлические разборные мосты. В качестве опор использовались клеточные, рамные, ряжевые и свайные.

Доставку личного состава восстановительных организаций к месту работ следовало осуществлять конным транспортом, рельсов — поездами и вагончиками.

При наступлении наших войск железные дороги, оставляемые противником, автоматически должны были включаться в головной участок; тыловые перегоны и станции по мере их восстановления и удлинения головного участка следовало передавать в эксплуатацию НКПС.

Кроме железнодорожных частей, на головном участке работали восстановительные организации НКПС, возглавляемые начальником головного отдела дороги. Обеспечение работ восстановительными материалами должно было производиться с головной базы НКПС, подчиненной начальнику головного отдела.

Головной железнодорожный участок являлся частью военной дороги, которая представляла собой систему подготовленных и оборудованных армейских путей подвоза и эвакуации железнодорожного, водного и грунтового транспорта, обеспечивающую базирующиеся на данное железнодорожное направление войсковые соединения.

Начальником участка (начголучем) должен был назначаться командир железнодорожного полка, действующего на данном железнодорожном направлении. Начголучу подчинялись: начальник эксплуатации головного участка (командир эксплуатационного батальона полка), ведающий эксплуатацией участка, и начальник работ (командир строительного батальона), руководящий восстановлением головного участка.

Данное Положение и некоторые другие руководящие документы в момент их создания в основном соответствовали требованиям своего времени. Однако по мере индустриального развития страны рос и уровень технического оснащения Железнодорожных войск. В них поступало все больше экскаваторов, скреперов, автомобилей, тракторов, железнодорожных кранов, роликовых транспортеров, нового сваебойного оборудования и другой строительно-восстановительной техники. В связи с этим помимо строительно-путевых и мостовых частей в войсках стали формироваться отдельные роты связи и механизации, а также подразделения обеспечения.

По мере поиска путей совершенствования системы управления строительно-восстановительными и заградительными работами, роста возможностей средств восстановления и разрушения железных дорог возникла и необходимость корректировки порядка подчинения должностных лиц и принципов организации работ, выполняемых войсками.

С учетом всех этих обстоятельств в 30-х годах подвергаются пересмотру многие основные положения руководящих документов по восстановлению и заграждению железных дорог.

Так, если в конце 20-х — начале 30-х годов в них, как было показано выше, предусматривалось, что головной железнодорожный участок в оперативном тылу является частью военной дороги, а его начальник подчиняется начальнику ВОСО армии через начальника военной дороги (начвоенодора), то в 1934 году эта система упрощается: головной участок изымается из подчинения начвоендору и подчиняется непосредственно начальнику ВОСО армии.

В 1936 году вместо начальника головного участка в военное время вводится должность начальника восстановительных работ (НВР), подчиненного начальнику ВОСО армии. На НВР возлагалось выполнение восстановительных работ на определенных железнодорожных направлениях и участках, для чего в его распоряжение выделялись восстановительные, мостовые, плотничьи, рабочие, эксплуатационные и другие железнодорожные части.

В 30-х годах продолжилось проведение специальных научных исследований, посвященных вопросам восстановления железных дорог на театре военных действий. Некоторые их результаты увидели свет в вышедшей в 1939 году работе К. П. Востокова «Восстановление железных дорог и устройство на них заграждений»^[580], которая фактически явилась первым учебным пособием, опубликованным по данному вопросу. Тогда же коллективом ученых и преподавателей Военно-транспортной академии совместно со специалистами НКПС завершается разработка крупной проблемной темы по скоростному восстановлению железных дорог.

Кроме того, научно-педагогическим коллективом ВТА в этот период по заданию Генерального штаба и НКПС выполняется ряд исследований по аналогичной тематике.

Вместе с тем некоторые исследователи^[581] отмечали, что в конце 30-х годов советская военная мысль несколько замедлила свое развитие. По их мнению, именно поэтому начальник управления боевой подготовки Красной Армии генерал-лейтенант В. Н. Курдюмов, в ходе совещания высшего командного состава Красной Армии, состоявшегося в декабре 1940 года, обратил внимание участников на то, что опыт войны с Финляндией «остался необобщенным и неизвестным для широких масс командного состава, не принимавшего в ней участия»^[582].