2) оборудование и обслуживание этих специальных поездов под силу лишь Железнодорожным войскам;

3) в будущей маневренной войне Железнодорожные войска, если им будут вверены броневые машины, смогут создавать гибкие ударные отряды для активного наступления на противника, расчищая путь пехоте»^[572].

Вот как прокомментировал резолюцию объединенного собрания военно-научных работников один из наиболее квалифицированных исследователей деятельности Железнодорожных войск К. И. Копаневич-Селецкий: «...с моментом восстановления желвойск в Красной Армии мы опять встречаем в боевой работе бронепоездов активнейшее участие военных железнодорожников.

Достаточно бегло посмотреть технические отчеты о деятельности желвойск в период гражданской войны на всех фронтах, чтобы убедиться, что бронепоезда теряли бы свою боевую мощь, не будь рядом с ними желвойск. В бой бронепоезда редко выходили без путевых команд железнодорожных батальонов, которые быстро ремонтировали разрушенный противником железнодорожный путь, силами желвойск бронепоезда снабжались топливом, их же силами и средствами производился малый ремонт паровоза и подвижного состава бронепоезда. В экстренных же случаях к услугам бронепоезда был и паровоз железнодорожной части (желроты или желдивизиона).

Какие бы возражения ни приводили против возвращения бронепоездов в семью желвойск, все они маложизненны и ближайшая война настойчиво потребует категорического разрешения этого вопроса в строну ликвидации обособленного от желвойск положения бронепоездов»^[573].

Однако даже такой признанный специалист в области теории и истории военно-железнодорожного дела, как К. И. Копаневич-Селецкий, не смог предусмотреть столь бурного развития средств вооруженной борьбы, масштабной механизации и моторизации сухопутных войск, которые сделали создание «гибких ударных отрядов», способных «расчистить путь пехоте», из подразделений Железнодорожных войск и бронепоездов (из-за их привязанности к железнодорожной сети), попросту нецелесообразным.

Итоги прошедшей среди специалистов военно-железнодорожного дела дискуссии о результатах деятельности Железнодорожных войск в гражданской войне и путях их дальнейшего совершенствования и развития достаточно точно подвел хорошо известный в то время исследователь истории военных сообщений и Железнодорожных войск С. М. Волков, который в своей книге «Военные сообщения» отметил: «В окончательном итоге на войне успешно справляются со своими задачами лишь те Железнодорожные войска, которые еще в мирное время подчинены во всех отношениях достаточно компетентным техническим органам ВОСО, имеют достаточно мощную и гибкую организацию, быстро превращаются в организации военного времени, до расположения в мирное время там, где они потребуются в военное время — включительно, и обучены железнодорожной технике не только при помощи рационально поставленной практики, но и в смысле усвоения военных приемов восстановительного, строительного и эксплуатационного дела»^[574].

Дальнейший ход строительства и развития Железнодорожных войск Красной Армии показал, что многие из пожеланий и рекомендаций, высказанных в ходе дискуссии специалистами военно-железнодорожного дела, были учтены.

Прежде всего, войска, как и рекомендовали специалисты, отказались от батальонной и перешли на более эффективную в тех условиях организацию — полковую. В соответствии с приказом РВС СССР от 8 сентября 1924 года № 1115/176 существовавшие до этого момента железнодорожные батальоны начали объединяться в полки. При этом, как правило, два отдельных батальона вливались в состав одного полка (см. приложение 29).

Полк имел четыре батальона, роту баз и мастерских (в составе 54 человек) и полковую школу (см. приложение 30).

Два батальона (1 и 2-й) были эксплуатационными. Каждый из них имел по штату 259 человек и состояли из трех рот: 1-я рота — рота службы пути (64 человека), 2-я — рота службы движения (113 человек) и 3-я — рота службы тяги (71 человек).

Еще два батальона (3 и 4-й) были строительными. В каждом по штату состояло 289 человек, объединенных в три роты: 1-я рота — путевая строительная (77 человек), 2-я и 3-я — мостовые (104 человека в каждой).

Легко заметить, что организационная структура полка не в полной мере отвечает рекомендациям специалистов, высказанных ими в ходе анализа итогов гражданской войны — несмотря на то. что в структуре работ, которые предстоит выполнять частям Железнодорожных войск на театре военных действий в маневренной войне, основная доля должна была принадлежать строительно-восстановительным, а не эксплуатационным работам, это обстоятельство на организационную структуру полка никак не повлияло.

Менее чем через год, 28 июня 1925 года^[575], РВС СССР утверждает новую организационную структуру железнодорожного полка. Анализ ее отличий от предыдущей показывает, что Реввоенсовет сделал попытку приблизить организационную структуру к требованиям времени (см. приложение 31).

Так, в связи с переходом на новые принципы организации тылового обеспечения Красной Армии в полку вводится должность помощника командира по хозчасти, в непосредственное подчинение которому переходят хозяйственная и санитарная части, хозяйственная команда и некоторые другие подразделения.

Усиливается полковая школа. Теперь в ее пяти классах (путевом, мостовом, тяги, движения и железнодорожной связи) может обучаться до 150 человек переменного состава.

Вместо роты баз и мастерских создается техническая рота в составе трех взводов. При этом по сравнению с ротой баз и мастерских, входившей в состав предыдущей организации полка, почти вдвое (до 88 человек) увеличивается ее численность.

Однако что касается основных подразделений полка — 4 батальонов, — то изменения затрагивают только их численность. Теперь по штату в каждом из них проходит службу 261 человек, а в каждой роте — 85. Специализация батальонов не меняется: в полку остаются два эксплуатационных (в каждом по три роты: службы пути, службы движения, службы тяги) и два строительных батальона. В строительном батальоне остаются две мостовые роты, а вместо путевой — вводится дорожно-путевая рота.

Также несколько снижается общая численность полка. Теперь она составляет 1259 человек.

«Изменения организационной структуры железнодорожного полка происходили и в 1926 году^[576], но они не носили принципиального характера (см. приложение 32).

В процессе формирования железнодорожных полков им были определены пункты постоянной дислокации, которые для некоторых частей оставались неизменными практически до начала Великой Отечественной войны. Это позволило создать развитую учебно-материальную базу, обеспечить хорошие бытовые условия для личного состава.

Кроме основных полков Железнодорожных войск, для решения определенного круга задач и подготовки младших специалистов создавались и некоторые другие части. Так, на основании директивы Генерального штаба от 18 марта 1931 года № 5/013266, в Ярославле был сформирован учебно-опытный мостовой железнодорожный полк, а для выполнения задач по строительству узкоколейных железных дорог на основании приказа командующего Харьковским военным округом от 8 мая 1936 года № 007 в городе Харькове создастся 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк.

Возвращаясь к основным частям Железнодорожных войск, следует отметить, что только в 1938 году полки переходят на штат № 13/105, в соответствии с которым их организация приближается к структуре задач, стоящих перед войсками на театре военных действий.

В состав полка теперь входят два строительных батальона, эксплуатационная и техническая роты, полковая школа и другие подразделения (см. приложение 33).