Поиск в ходе дискуссии оптимальной организационной структуры Железнодорожных войск хотя и не привел специалистов к единому мнению по поводу конкретных ее форм, но позволил сформулировать основные принципы решения этой весьма сложной и важной задачи.

Прежде всего, некоторые авторы не исключали, что «разнообразный характер работ Железнодорожных войск, большой масштаб этих работ и необходимость действия на значительном протяжении при эшелонировании в глубину» будут объективно способствовать возникновению достаточно сложной и громоздкой организации железнодорожных частей^[533].

При этом, разрабатывая структуру основных частей войск, следует иметь «целью создание такой единицы, которая обладала бы известной гибкостью и удобствами в отношении управления и к тому же могла бы производить самостоятельную ответственную работу, например, по восстановлению разрушений»^[534].

Более того, необходимо «иметь в составе этой организации обладающие достаточной во всех отношениях самостоятельностью подразделения, чтобы каждое таковое подразделение могло производить работы по своей специальности, будучи оторвано от штаба части на довольно значительное расстояние»^[535].

По мнению специалистов, организация войск должна отражать характер и специфику будущих работ и соотношение объемов и трудоемкости отдельных их видов. В соответствии с ними следует определять специализацию, количество и мощность частей и подразделений каждого вида.

Говоря о характере работ, которые предстоит выполнять военным железнодорожникам, все участники дискуссии, основываясь на проведенных ими исследованиях и расчетах, сошлись во мнении, что «в будущих маневренных войнах на Железнодорожные войска в первую очередь лягут работы строительно-восстановительного характера и лишь в меньшей мере — работы по эксплуатации (большей частью смешанной) передовых участков фронтовых железных дорог»^[536].

При этом опыт Первой мировой и гражданской войн показал, что «работы строительного характера на железных дорогах широкой колеи будут заключаться главным образом в работах по восстановлению пути и мостов и перешивке пути и, лишь в незначительной степени, в постройке новых дорог»^[537].

Поэтому «организация железнодорожных частей в военное время должна иметь узкоспециальный уклон — в зависимости от характера выполняемых ими работ, типа дорог, обслуженности Железнодорожными войсками и от принятого рода тяги на дороге»^[538].

В то же время следовало иметь в виду, что характер, специфика и структура работ, которые предстоит выполнять Железнодорожным войскам, вряд ли останутся неизменными, так как находятся в жесткой зависимости от развития средств разрушения (заграждения) и восстановления железных дорог.

И тем не менее такой известный специалист, как Н. В. Опацкий, полагал, что «постоянные соединения без крайней необходимости не должны изменяться (Временный полевой устав РККА, ст. 23). ...Неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»^[539].

Наиболее соответствующим условиям предстоящих действий основным тактическим подразделением Железнодорожных войск Н. В. Опацкий считал отдельную железнодорожную роту. Это, по его мнению, «дает возможность при большой протяженности наших фронтов легко и быстро сосредотачивать на необходимом направлении нужное число эксплуатационных и восстановительно-строительных единиц нормальной или узкой колеи и что чрезвычайно затруднительно при полковой, дивизионной или батальонной организации вследствие отсутствия самостоятельных подразделений этих единиц, когда потребность только строительных сил на одном фронте требует снятия целой части с другого фронта, в то время как на другом фронте необходимы эксплуатационные силы этой части, а раздробление части невозможно, в результате: на одном фронте недостаток в строительно-восстановительных силах, а на другом — эти же силы могут быть использованы недостаточно целесообразно»^[540].

Формулируя требования к организационной структуре войск в мирное время, специалисты военно-железнодорожного дела исходили из того, что «организация Железнодорожных войск еще в мирное время должна обеспечить наибольшую боевую готовность, давать полную уверенность в успешных результатах применения техники, быть гибкой, допускающей различные комбинации, а также быстродействующей»^[541] и способной «как можно более облегчить переход к боевой организации. В отношении Железнодорожных войск следует иметь в виду, что надобность в них возникала с самых первых моментов войны, почему надлежит содержать их по возможности по штатам военного времени»^[542].

Помимо этого она должна оптимально обеспечивать решение задач боевой подготовки и обучения специалистов; выполнение заданий правительства по восстановлению и строительству железных дорог и эффективное использование выделяемых средств, ибо, как отмечал в своей книге «Мозг армии» видный военачальник и ученый Б. М. Шапошников, «в современных вооруженных силах каждый человек должен быть взвешен с точки зрения его необходимости для армии и в мирное, и в военное время. Не следует допускать лишних ртов ни в военное, ни тем более в мирное время... современная организация армии должна быть очень и очень хорошо продумана, подсчитана, ибо она «стоит» чертовски много денег»^[543].

По мнению Н. В. Опацкого, основной частью Железнодорожных войск в мирное время следует признать полк, организация которого должна предусматривать возможность быстрого перехода к организации военного времени^[544].

Также Н. В. Опацкий полагал, что принципиально важно организовать в мирное время детальное изучение тех отрезков железных дорог, которые с началом боевых действий будут выполнять роль головных участков. «С переходом армии на военное положение и объявлением мобилизации... Железнодорожные войска, должны быть поставлены на головные участки железных дорог, каковые должны быть приняты ими в военную эксплуатацию»^[545]. При этом необходимо стремиться, чтобы военные железнодорожные части «были назначены на те участки железных дорог, каковые ими изучены были еще в мирное время. ...Кадровый командный состав должен быть детально ознакомлен с данными участками»^[546].

Еще одним важным вопросом, от которого во многом будет зависеть успешность выполнения возложенных на соединения и части Железнодорожных войск задач, Н. В. Опацкий считал необходимость «еще в мирное время предусмотреть формирование рабочих частей в известной, по отношению к Железнодорожным войскам, пропорции (во избежание не целевого использования специалистов для работ не по их специальности, например, земляных)»^[547].

В целом в ходе дискуссии было доказано, что организационная структура Железнодорожных войск не может оставаться неизменной. Она находится в зависимости, с одной стороны, от изменения роли железных дорог и характера их разрушений, обусловленных появлением новых способов вооруженной борьбы и видов оружия (например, авиации), а с другой — от совершенствования организации и технологии всех выполняемых Железнодорожными войсками работ, роста их механизации, принятия на вооружение новых образцов техники.