Более того, некоторые из них полагали, что «части других родов войск еще в мирное время должны быть обучаемы совместным с Железнодорожными войсками действиям и проникнуты желанием помогать, а не расстраивать деятельность Железнодорожных войск, направленную на выполнение общего дела»^[561].

Именно благодаря привлечению подразделений Железнодорожных войск к участию в совместных с общевойсковыми частями и соединениями учениях, маневрах и тактических занятиях предполагалось на практике знакомить общевойсковых командиров с характером и особенностями задач, решаемых военно-железнодорожными подразделениями и, в конечном итоге, содействовать улучшению их взаимодействия в боевых условиях.

Успех деятельности Железнодорожных войск как в военное, так и в мирное время в значительной степени определялся уровнем подготовки командного состава.

Говоря о подготовке командных кадров среднего звена, специалисты справедливо отмечали, что, «принимая во внимание объемы работ по постройке и развитию железнодорожных линий в военное время, можно установить, что кадр техников-специалистов должен достигать весьма значительной цифры, почему число и состав железнодорожных школ должен быть значительно увеличен»^[562].

При этом предлагалось и существенно пересмотреть программы обучения в них. Так, считалось, что железнодорожная школа «должна иметь подразделения по инженерным специальностям:

а) постройка, восстановление и разрушение железных дорог и грунтовых путей сообщения и различного рода искусственных сооружений;

б) эксплуатация железных дорог;

в) служба тяги и подвижного состава»^[563].

Для закрепления полученных знаний «в специальных военных школах путей сообщения должны получить широко развитие практические занятия на опытных полигонах»^[564].

В преддверии прекращения подготовки специалистов с высшим военно-техническим образованием на факультете Военных сообщений Военно-инженерной академии и создания для этих це лей отделения Военных сообщений при Ленинградском институте инженеров путей сообщения многие специалисты военно-железнодорожного дела высказывали мнение, совпадающее с позицией, сформулированной М. Фоменко и К. Востоковым: «Подготовка высших военных специалистов по путям сообщения путем дополнительного образования среднего комсостав в гражданских вузах не может быть признана рациональной как по недостаточности полученного в нормальных школах военного и военно-технического образования, так и вследствие совершенно иных задач, устанавливавшихся в гражданских вузах.

Если просмотреть программу института инженеров путей сообщения, то она носит исключительно строительный уклон, не затрагивая вопросов массовой эксплуатации. Надо тогда, следовательно, видоизменить программу института инженеров путей сообщения. Но этого мало. Человек, оторвавшийся от военного дела на 5 лет, перестает быть военным. Он станет тем же гражданским путейцем. Он отстанет от военной мысли.

У нас не было специального высшего военно-учебного заведения по подготовке специалистов путей сообщения, но сели оно и в дальнейшем не будет существовать, то военная мысль будет оставаться разрозненной в этой области, ввиду отсутствия соответствующих лиц, толкающих военное ведомство по пути решения этого вопроса.

Обширность и ответственность задач, возлагаемых на службу ВОСО, вполне обосновывают существование специального высшего военного учебного заведения для подготовки старшего комсостава»^[565].

Однако, как показало дальнейшее развитие событий, эта мысль таких весьма опытных и квалифицированных специалистов военно-железнодорожного дела, как М. Фоменко и К. Востоков, так и осталась не востребованной.

Возвращаясь к вопросу обучения командного состава, следует отметить, что некоторые участники дискуссии большое значение придавали «послевузовской» его подготовке. Они, в частности, предполагали, что «для пополнения и углубления знаний комсостава Железнодорожных войск в мирное время часть его должна откомандировываться на короткие сроки для работы на железных дорогах, чем, кроме указанного, будут еще в мирное время устанавливаться необходимое взаимное ознакомление агентов железной дороги с военными инженерами, столь необходимое при совместной работе в военное время и часто не имевшее места в гражданскую войну»^[566].

Рассматривая вопрос о техническом оснащении войск, специалисты были едины во мнении, которое с достаточной полнотой выразил Н. Афанасьев: «В гражданскую войну технического имущества в железнодорожных частях было недостаточно ни в количественном ни в качественном отношении.

Причины этого — общая наша техническая бедность, с одной стороны и с другой — непродуманность до мелочей табелей имущества, как результат спешности формирования железнодорожных частей в Красной Армии»^[567].

Для того чтобы избежать этого в будущих войнах, следовало тщательно разработать соответствующие табели имущества, а также немедленно приступить к проектированию, созданию и принятию на вооружение частей и соединений войск типовых инвентарных конструкций, в частности, необходимо «запроектирование и изучение вопроса применения временных (военных) разборчатых мостов, имеющих громадные преимущества и нашедших себе уже сейчас полное применение за границей (особенно во Франции)»^[568].

Много внимания в ходе дискуссии было уделено вопросам обобщения опыта восстановительных работ, анализу конкретных технологических схем восстановления тех или иных видов объектов железнодорожного транспорта^[569], тактике применения Железнодорожных войск на театрах военных действий^[570].

В ходе обсуждения итогов участия Железнодорожных войск в Первой мировой и гражданской войнах был поднят вопрос о передаче в состав войск бронепоездов.

Дело в том, что до расформирования Железнодорожных войск русской армии в 1918 году бронепоезда входили в их состав. В годы гражданской войны в оперативном и боевом отношении управление бронепоездами возлагалось на оперативный отдел Наркомвоенмора, Полевой штаб РВСР, полевые управления фронтов, армий.

Организационное и техническое руководство бронепоездами осуществлял Центральный совет бронетанковых частей (Центробронь), а с января 1919 года — Главное броневое управление.

В мае 1921 года все функции руководства бронепоездами были переданы вновь учрежденному Управлению начальника броневых сил РККА и его органам в военных округах, на фронтах, в армиях.

По окончании гражданской войны бронепоезда были переподчинены Главному артиллерийскому управлению и потеряли свою организационную самостоятельность, перейдя на положение артиллерии на железнодорожном ходу^[571].

Однако в 1924 году на объединенном собрании военно-научных работников Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава и 15-го железнодорожного батальона в результате обсуждения доклада В. В. Иванова «История и развитие броневого дела» была принята резолюция, предлагавшая отделению Военно-научного общества Центрального управления военных сообщений обсудить вопрос о передаче в ведение ЦУП ВОСО всех бронепоездов и броневых мотовагонов.

Данное предложение в резолюции мотивировалось следующим образом: «1) боевые операции любой броневой машины немыслимы без особо оборудованных поездов железных дорог, с техническим имуществом, мастерскими и складами;