Испытывая недостаток в военных железнодорожных частях и соединениях, фронтовое командование железнодорожных войск в основном успешно и эффективно осуществляло маневрирование силами и средствами имеющихся в его распоряжении формирований с целью их массирования на важнейших железнодорожных направлениях.

Несмотря на напряженную обстановку на фронтах, решениями советского правительства подразделения Железнодорожных войск, как надежные, мобильные, организованные и квалифицированные силы и средства, характеризующиеся высокой производственной эффективностью, боевой устойчивостью и целеустремленностью, широко привлекались к решению таких ответственных общегосударственных задач, как участие в строительстве и изысканиях важных железнодорожных линий, борьба с контрреволюционными выступлениями и бандитизмом, преодоление топливного кризиса.

В то же время опыт боевых действий показал, что для успеха крупной наступательной операции в маневренной войне требуется тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение в полосе фронта необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их восстановительными материалами на всю глубину операции.

Невыполнение этих требований ведет к существенному отрыву передовых частей от головных железнодорожных станций, расстройству работы тыла, нарушению своевременного обеспечения объединений, соединений и частей всем необходимым для их успешной боевой деятельности, а в итоге (совместно с рядом других факторов) — к тяжелым потерям и срыву достижения целей операции.

Кроме того, отсутствие систематического изучения и анализа органами военного управления Красной Армии характера разрушений, осуществляемых противником на железных дорогах в целях снижения темпов продвижения наступающих войск, не позволяли им своевременно обнаружить подготовку противником контрудара, определить его вероятное направление, рубежи и возможное время начала.

Завершение гражданской войны обеспечило Железнодорожным войскам возможность в условиях мирного времени перейти к сложному и длительному процессу дальнейшего совершенствования и развития, принять еще более действенное участие в восстановлении и развитии железнодорожной сети страны, повышении ее промышленного потенциала и укреплении оборонного могущества. 

Глава IV. Развитие и совершенствование Железнодорожных войск в 1922–1941 годах. Их участие в восстановлении народного хозяйства и индустриализации страны 

4.1. Строительство Железнодорожных войск в 20 - 30-х годах XX века 

Первая мировая и гражданская войны причинили экономике Советской России громадный материальный ущерб. По подсчетам специалистов, он оценивался в 50 млрд. золотых рублей^[503].

Тяжелейшие потери в гражданской войне понесло население страны. На основании имеющихся данных можно утверждать, что его убыль составила от 5 до 8 млн. человек^[504]. Только Красная Армия (по официальным данным) потеряла 701 847 бойцов и командиров^[505].

В состоянии глубочайшей разрухи находились промышленность, сельское хозяйство, транспорт. Объем железнодорожных перевозок составлял всего лишь около 10 % довоенного уровня^[506]. Практически не работали почта и связь. Разорвались жизненно важные, налаженные десятилетиями производственные контакты^[507].

Разруха, голод, крайне сложное положение в народном хозяйстве страны настоятельно требовали значительного сокращения Вооруженных сил Советской Республики (насчитывавших к концу 1920 года 5,5 млн. человек^[508]), приведения их организационно-штатной структуры в соответствие с экономическими возможностями страны и декларируемым военно-политическим руководством оборонительным характером военной политики.

Действительно, содержать в мирное время многомиллионную армию государство было не в состоянии. Тем более что сокращению Вооруженных сил способствовали и некоторые положительные изменения, произошедшие на международной арене, — заключение Рапалльского договора с Германией^[509], а затем признание Советского Союза рядом стран Азии, Европы и Америки (за исключением США) существенно улучшили международный климат, сделали в тот момент угрозу новой военной интервенции маловероятной.

Все это позволяло радикально сократить численность Красной Армии и приступить к проведению военной реформы, направив часть высвобождающихся материальных и финансовых ресурсов на решение первоочередных народно-хозяйственных задач.

Поэтому уже в начале 1921 года Совет труда и обороны принимает ряд решений, направленных на достаточно интенсивное сокращение Вооруженных сил. Но из-за чрезвычайно тяжелых экономических условий этот процесс растянулся на три года^[510].

Лишь к 1924 году установилась относительно стабильная численность армии — 562 тыс. человек^[511]. При этом военный бюджет государства на 1923/24 финансовый год составлял всего 395 млн. рублей, или 24,9 % военного бюджета Российской империи накануне Первой мировой войны^[512].

Происходящие в Вооруженных силах процессы не могли не затронуть Железнодорожные войска. В тот момент они продолжали «состоять в ведении ЦУП ВОСО», но, как уже отмечалось ранее^[513], приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 все 19 железнодорожных полков были преобразованы в батальоны, имевшие по штату 650 человек (см. приложение 22).

В батальоны также были переформированы: Кронштадтская отдельная крепостная железнодорожная рота (переформирована в 20-й отдельный железнодорожный батальон); отдельная железнодорожная рота Народно-Революционной Армии Дальневосточной Республики (21 ождб) и 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников (22 ождб). Всего было сформировано 22 отдельных железнодорожных батальона.

С переходом на батальонную организацию численность Железнодорожных войск сократилась почти вдвое.

Батальоны были объединены в шесть бригад, подчиненных управлениям ВОСО военных округов (фронтов). 1-я бригада (командир Николай Адамович Станиславский) дислоцировалась на территории Московского (г. Москва), а 2-я (командир Василий Александрович Жарков) — Петроградского (Ленинградского) (место дислокации г. Петроград, затем Ленинград) военных округов.

3-я бригада (командир Виктор Павлович Михелев) создавалась из частей Западного фронта и затем вошла в состав Западного военного округа (место дислокации г. Смоленск).

4-я железнодорожная бригада (командир Андрей Евгеньевич Раздеришин) была создана в составе Украинского военного округа (место дислокации г. Киев).

5-я бригада (командир Федор Константинович Годлевский) создавалась из частей Туркестанского фронта (г. Ташкент), а с 27 июня 1923 года под командованием Павла Петровича Семенова-Козлова передислоцировалась из Ташкента в Самару и вошла в состав Приволжского военного округа.

6-я бригада (командир бригады Леонид Васильевич Данилов) — объединила железнодорожные части 5-й Краснознаменной армии (место дислокации г. Чита, а с 23 июня 1923 года — г. Хабаровск).

По штату отдельный железнодорожный батальон состоял из 4 специализированных по видам работ рот (1-я рота пути — 199 человек, 2-я рота эксплуатации и железнодорожной связи — 154 человека, 3-я рота службы тяги — 118 человек и 4-я рота баз и мастерских — 73 человека), батальонной школы для подготовки младших командиров, строевой, технической, санитарной и хозяйственной частей, команды связи, хозкоманды и некоторых других подразделений (см. приложение 22).