Для первого (с 1921 по 1929 год) была характерна разработка линейных форм вооруженной борьбы, которые базировались на способности войск воздействовать на противника только вдоль линии непосредственного соприкосновения с его передовыми частями на глубину досягаемости огня артиллерии. Все это нашло отражение в теории последовательных операций^[526] и теории «последовательного подавления отдельных расчленений боевых порядков противника»^[527].

Второй этап (с 1930 по январь 1934 года) характеризовался переходом к разработке глубоких («пространственных») форм вооруженной борьбы с массированным применением танков, авиации, артиллерии и воздушных десантов для нанесения поражения группировкам противника на всю глубину их построения и достижения в короткие сроки стратегических (оперативных, тактических) результатов.

Основы новой теории, названной впоследствии теорией глубокого боя и операции, разрабатывались вплоть до начала Великой Отечественной войны и нашли отражение в указаниях и инструкциях по глубокому бою (1933, 1934, 1935 годы) и Полевых уставах (1936, 1939, 1941 годы)^[528].

Важное место среди положений военной науки занимали выводы о возрастании роли тыла и экономики в современной войне, а также о средствах и методах экономической борьбы.

Разумеется, реализация на практике основных положений как теории последовательных, так и глубоких операций находилась в прямой зависимости от эффективности, надежности и устойчивости их транспортного обеспечения, что, в свою очередь, предъявляло исключительно высокие требования к Железнодорожным войскам.

Для их подготовки к действиям в новых условиях, как уже отмечалось ранее, исключительное значение имели анализ, переосмысление и творческое применение опыта, накопленного войсками в ходе Первой мировой и особенно недавно закончившейся гражданской войн.

Сразу после окончания боевых действий специалисты военно-железнодорожного дела (ученые, командиры военных железнодорожных частей и соединений, участники Первой мировой и гражданской войн) приступили к анализу результатов деятельности Железнодорожных войск. Особое внимание уделялось изучению приобретенного ими на фронтах опыта, обсуждению следующих из него выводов и уроков, выработке рекомендаций по строительству и совершенствованию войск, разработке основных принципов их подготовки к будущей войне.

Развернувшаяся дискуссия, в которой активное участие приняли такие признанные специалисты, как Н. Опацкий, К. Востоков, С. Волков, Н. Афанасьев М. Фоменко и другие, нашла отражение в многочисленных публикациях в военно-специальной литературе, книгах, деятельности военно-научных обществ.

В итоге специалистами был сделан ряд важных выводов, которые сыграли определенную роль в ходе реформирования и совершенствования Железнодорожных войск.

Первый вывод сводился к тому (и в этом мнение специалистов было едино), что необходимость транспортного обеспечения боевых действий в маневренной войне требует наличия в составе Вооруженных сил хорошо подготовленных в военно-профессиональном отношении, регулярных, имеющих централизованную систему управления военно-специальных частей и соединений — Железнодорожных войск.

Мировой и отечественный опыт свидетельствовал: попытки заменить подразделения Железнодорожных войск гражданскими железнодорожными организациями обречены на провал. При этом дело зачастую было даже не в неспособности таких организаций успешно действовать в зоне боев. Как в последствии отмечал В. Куценко: «В войну 1914–1918 годов Германия принуждена была перебросить на железные дороги захваченных территорий большое количество своих железнодорожников, а на их место внутри страны были поставлены малоподготовленные люди. Это положение привело к заметному росту числа крушений и аварий на железнодорожном транспорте в самой Германии»^[529].

Более того, анализируя деятельность гражданских железнодорожников в тех случаях, когда они привлекались к работам непосредственно на театрах военных действий, М. Фоменко и К. Востоков пришли к такому, разделяемому всеми специалистами, выводу: «...работа даже высоко квалифицированных гражданских специалистов не давала тех результатов, какие получались при выполнении заданий военными техниками, импровизирующими при невероятно трудных условиях весьма своеобразные сооружения.

Причинами же медленной интенсивности работы первых являются: 1) привычка в мирное время к производству большинства работ подрядным способом; 2) неумение организовать работы средствами воинских частей; 3) привычка к установившимся трафаретным формам и 4) недостаток и плохое качество некоторых материалов, с которыми гражданский техник, как человек невоенный, просто боится идти на известные отступления, диктуемые самой военной обстановкой»^[530].

Однако успешно действовать Железнодорожные войска могут лишь в том случае, если их организационная структура, система, управление и уровень подготовки будут адекватны задачам, стоящим перед войсками.

Как справедливо замечал Н. В. Опацкий: «...недостаточно еще иметь хорошо развитую и прекрасно оборудованную сеть железных дорог, необходимо умело и рационально ее использовать — эксплуатировать. ...Рациональное использование прифронтовых железных дорог, так называемых головных участков, зависит от целесообразного применения и надлежащей подготовки одного из важнейших их факторов — Железнодорожных войск»^[531].

Поэтому много внимания специалисты уделили определению круга задач, которые предстоит решать Железнодорожным войскам как в маневренных войнах, так и в мирное время; исследованию принципов организации частей и соединений войск; поиску оптимальной системы управления ими.

Говоря о предназначении войск, большинство специалистов считало, что «на театре военных действий Железнодорожные войска предназначаются: 1) для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу — на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и другим каким-либо причинам;

2) для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий;

3) для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и, в некоторых случаях, в глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений, как политических, так и военного характера;

4) для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи;

5) для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;

6) для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог;

7) для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику;

8) для разрушения участков железных дорог, названных в п. 7.

В мирное время Железнодорожные войска могут быть использованы целыми частями или отдельными подразделениями (командами):

1) для военной и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах, в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустойчивым правовым порядком;

кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могут быть возложены 2) работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи;

3) работы по постройке — как для железных дорог, так и под обычные дороги — мостов простой конструкции (преимущественно деревянных)

и, наконец, 4) работы по борьбе с ледоходом и наводнениями на железных дорогах»^[532]