Участвовавшие в дискуссии специалисты уделили значительное внимание и такому, с их точки зрения, важному вопросу, как количество и состав штатного вооружения подразделений Железнодорожных войск.

По их единодушному мнению, они должны быть такими же, как и у стрелковых частей. Помимо этого, «необходима серьезная военная и строевая подготовка бойцов Железнодорожных войск, но, безусловно, не в ущерб технической подготовке по специальности»^[548].

Однако не обусловленное боевой обстановкой использование военных железнодорожников в качестве пехотных подразделений «должно рассматриваться как действие противозаконное»^[549].

Кроме того, так как «все пункты работы Железнодорожных войск являются хорошими объектами для налетов воздушных эскадрилий противника, что делает работу Железнодорожных войск особенно трудной»^[550], необходимо, по мнению специалистов, добиться «своевременного принятия таких предупредительных мер, как, например, установление зенитных противоаэропланных орудий на станциях, больших мостах и в местах больших работ, производимых Железнодорожными войсками»^[551].

Определенное внимание было уделено проблеме повышения мобильности частей Железнодорожных войск на театрах военных действий. Как уже отмечалось ранее^[552], из-за высокой степени привязанности к железным дорогам и отсутствия средств совершения марша по грунтовым путям подразделения и части Железнодорожных войск достаточно часто были подвержены обходу и окружению противником. Так, «необходимость постоянно находиться личному составу и материальным средствам Железнодорожных войск на колесах создает одно из ценнейших свойств их — свойство большой подвижности по рельсовой сети» и то же время делает их малоподвижными и весьма уязвимыми при необходимости двигаться вне ее^[553].

В итоге делался вывод о необходимости при выработке организационной структуры частей и соединений Железнодорожных войск предусмотреть включение в нее достаточного количества сил и средств, обеспечивающих возможность маневрирования и вне сети железных дорог.

Исследовавшие результаты действий Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны специалисты отмечали, что развитие организационной структуры войск и организация их успешной деятельности по штатному предназначению неразрывно связаны с совершенствованием системы управления войсками.

При восстановлении железных дорог эта проблема стоит особенно остро, так как восстановительные работы отличаются особой динамичностью и в них на одном направлении может участвовать значительное число железнодорожных частей. В этих условиях только эффективное, устойчивое, непрерывное и скрытное управление способно обеспечить выполнение общей задачи.

Отдавая должное системе управления, сложившейся в Красной Армии, специалисты военно-железнодорожного дела придерживались мнения, что и система управления Железнодорожными войсками должна соответствовать общим для всех Вооруженных сил принципам и строиться на основе единоначалия, централизации управления во всех звеньях, обязательности выполнения принятых решений, оперативном реагировании на изменения обстановки, непрерывности и скрытности, личной ответственности командиров за принимаемые решения и результаты выполнения войсками поставленных им задач.

Происходившее же обсуждение в основном касалось вопроса, какому органу военного управления должны быть подчинены Железнодорожные войска в мирное и в военное время.

Наиболее полно, на наш взгляд, точку зрения большинства специалистов выразил Н. В. Опацкий. Говоря о системе управления войсками на театрах военных действий, он отмечал, что, по его мнению: «..Железнодорожные войска могут быть средствами только фронтового командования или, в отдельных случаях, даже главного командования, придаваясь тому или иному фронту в известные моменты.

...При подчинении Железнодорожных войск более низким воинским начальникам стратегическим задачам железных дорог мог бы быть нанесен ущерб благодаря превалированию местных интересов над общими.

...Одним из основных условий успешности выполнения какого-либо задания необходимо признать отсутствие многоначалия. Железнодорожные войска являются органически связанными с железными дорогами, составляют часть этого сложного механизма. Железнодорожные войска должны быть подчинены тому начальнику, который приводит в движение весь этот механизм, то есть начальнику ВОСО фронта»^[554].

С этой точкой зрения был согласен и С. М. Волков, который отмечал также, что «следует признать для наших Железнодорожных войск необходимость уже в мирное время подчинить их органам ВОСО»^[555].

При этом он считал целесообразным для улучшения управления железнодорожными частями «создание в мирное время промежуточных организаций, достаточно компетентных технически», и «улучшение технической подготовки старшего комсостава ВОСО»^[556].

Кроме того, С. М. Волков полагал, что «в отношении подчинения Железнодорожных войск центральным или местным органам ВОСО, вопрос для нашей страны должен быть решен в пользу местного подчинения, так как вследствие неограниченных территориальных размеров нашего государства условия службы в различных округах слишком разнообразны; местное же подчинение даст возможность железнодорожным частям округа лучше ознакомиться с местными условиями предстоящей им в военное время деятельности и оказаться в нужную минуту в местах потребности»^[557].

С исключительной остротой, по мнению специалистов, в годы гражданской войны стояла проблема комплектования войск. Причем даже по сравнению с Первой мировой войной, когда качество контингентов, прибывающих на пополнение военных железнодорожных частей, вызывало массу нареканий, положение еще более осложнилось: «острый недостаток специалистов железнодорожного дела чувствовался во всех железнодорожных частях, как в начале, так и в конце войны»^[558].

Поэтому значительное внимание участников дискуссии, военно-научной общественности привлекали вопросы организации обучения войск. В частности, отмечая, что еще Первая мировая война показала: наиболее успешно в боевых условиях действуют те военные железнодорожные части и соединения, которые в мирное время находились на эксплуатации и строительстве железных дорог, многие полагали необходимым возвращение к этой практике.

Так, активный участник гражданской войны командир 2-й отдельной железнодорожной бригады Василий Александрович Жарков, выступая в 1924 году на заседании военно-научного общества с докладом «Служба и организация Железнодорожных войск», говорил: «...создается впечатление, что и для увеличения квалификации железнодорожных частей и для лучшего выполнения эвакуации с пограничных участков железных дорог железнодорожного имущества в момент внезапного начала военных действий, необходимо, игнорируя различными строевыми занятиями, ставить железнодорожные части и в мирное время на эксплуатацию пограничных железных дорог, по примеру Амурских железнодорожных частей^[559]».^[560]

Однако, соглашаясь с В. А. Жарковым в том, что участие в реальном строительстве и эксплуатации железных дорог может существенно повысить способность частей Железнодорожных войск выполнять на театрах военных действий задачи по штатному предназначению, специалисты военно-железнодорожного дела не поддержали его мысль о возможности принесения общевоинской подготовки в жертву специальной.