Каждый строительный батальон (301 человек) состоит из четырех рот: трех путевых (по 73 человека каждая) и одной мостовой (74 человека).

Эксплуатационная рота (105 человек) включает: взвод пути (26 человек), взвод движения (22 человека), взвод железнодорожной связи (24 человека) и взвод тяги (27 человек).

Существенно усиливается техническая рота. Ее общая численность теперь составляет 122 человека. В состав роты входят два взвода мастерских (по 39 человек в каждом), взвод механизации (17 человек) и взвод силовых установок (22 человека).

Произошедшие изменения в техническом оснащении войск повлекли изменения организационной структуры не только технической роты, но и полковой школы. С этого момента она состоит из двух взводов пути, мостового взвода, взвода тяги, взвода движения и железнодорожной связи и взвода механизации.

Общая численность железнодорожного полка: 1018 военнослужащих и 5 вольнонаемных.

Меняется организационная структура и других частей. Так, в сентябре 1938 года учебно-опытный мостовой железнодорожный полк переформировывается в мостовой железнодорожный полк (штат 1938 года № 13/10).

В январе 1940 года, на основании Директив Генерального штаба от 29 ноября 1939 года № 4/1233 и от 11 декабря 1939 года № 3/842 в Харькове создается 11-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк (освждп), а 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк, дислоцировавшийся в Биробиджане, переформировывается в 12-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк.

Организационная структура этих полков была определена штатом 1938 года № 13/900. Полки имели два строительно-восстановительных батальона трехротного состава (две путевые и одна мостовая роты), эксплуатационную и техническую роты, а также полковую школу (см. приложение 34). Сформированные части участвовали: И освждп — в строительстве железнодорожной линии Вапнярка — Могилев-Подольский, а 12 освждп — в строительстве узкоколейной линии Баин Тумен — Тамцаг Булак.

В 20–30-х годах существенным изменениям подверглась и система управления, сложившаяся в Железнодорожных войсках.

Напомним, что в 1924 году войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены командующим военных округов, на территории которых они дислоцировались. Общее руководство войсками было возложено на начальника инженеров РККА.

Данная система управления просуществовала до 1926 года. К этому времени основные задачи по восстановлению железнодорожной сети страны, поставленные перед Железнодорожными войсками, были уже выполнены.

Поэтому войскам приходилось заниматься специальной учебой личного состава, его подготовкой к выполнению задач по штатному предназначению в основном в ходе теоретических занятий. Практические занятия сводились к выполнению небольших объемов работ на полковых учебных площадках.

Такая площадка, как правило, была оборудована 50–100 метрами железнодорожного пути, на котором военнослужащие тренировались в выполнении отдельных видов путевых работ^[577].

Кроме того, некоторые подразделения эпизодически привлекались к выполнению незначительных объемов строительных работ на железных дорогах, а ограниченное количество военнослужащих рядового состава и младших командиров эксплуатационных подразделений в летнее время выполняли обязанности помощников машинистов, дежурных по станциям, сцепщиков, составителей поездов, телеграфистов и т. д.

Разумеется, подобная «учеба» не могла обеспечить приобретение командным составом опыта в организации строительно-восстановительных, заградительных и эксплуатационных работ, а красноармейцам дать практические навыки их выполнения.

Как мы помним, для этих целей в ходе развернувшейся после гражданской войны дискуссии специалисты военно-железнодорожного дела рекомендовали направлять части Железнодорожных войск на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий.

В определенной степени эта рекомендация была учтена: в 1924 году Железнодорожным войскам было поручено строительство железной дороги Орша — Лепель.

Для выполнения столь ответственной задачи приказом РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188 было сформировано управление отдельного корпуса войск путей сообщения. Командиром корпуса был назначен Леонид Иванович Коновалов, военкомом — Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба — Николай Васильевич Бородин. В состав корпуса вошло абсолютное большинство военных железнодорожных частей.

Участие практически всего личного состава Железнодорожных войск в выполнении единой задачи позволило организовать соревнование между частями, наладить обмен передовым опытом в ходе организации производства работ и выполнении их конкретных видов, в решении задач боевой подготовки.

Главным результатом участия Железнодорожных войск в строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель можно считать приобретение личным составом опыта организации и практического выполнения больших объемов строительных работ на реальных объектах железнодорожного транспорта.

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Земляные работы

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Участники строительства

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Доставка рельс к месту укладки

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Ручная забивка свай

Кроме того, в это время возникла коллизия, разрешение которой в определенной степени стимулировало дальнейшее развитие системы управления Железнодорожными войсками.

Дело в том, что железнодорожные части, находившиеся на строительстве линии Орша — Лепель, оказались в двойном подчинении. С одной стороны — начальнику инженеров РККА, а с другой, так как они вошли в состав отдельного корпуса войск путей сообщения, подчиненного Центральному управлению военных сообщений — начальнику военных сообщений Красной Армии.

Для приведения системы управления Железнодорожными войсками в соответствие с принципами единоначалия и централизации управления во всех звеньях в 1926 году части войск были вновь подчинены командующим войсками военных округов через начальников военных сообщений округов.

В свою очередь, в военных округах для повышения эффективности управления железнодорожные полки и транспортные части ВОСО были объединены в железнодорожные бригады.

Однако сложность задач, которые предстояло решать Железнодорожным войскам в военное время, а также проблемы, возникавшие в мирное время в ходе подготовки частей войск к действиям по штатному предназначению, потребовали в 1926 году введения в ЦУП ВОСО и в военных округах должности помощника начальника военных сообщений по Железнодорожным войскам. В связи с этим в 1927 году управления бригад (как ставшие теперь, по мнению командования, лишними звеньями в системе управления частями войск) были расформированы.

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Укладка шпал

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Полевая кухня