На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Разработка выемки 

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Пропуск первого поезда по железнодорожной линии Орша-Лепель

На строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель: Специальный почетный жетон «На память совместного труда работников транспорта и Красной Армии», которым на строительстве железнодорожной линии Орша-Лепель награждались особо отличившиеся военные железнодорожники

В то же время практика привлечения частей Железнодорожных войск к строительству железных дорог и создания для этой цели временных органов управления продолжилась. Так, летом 1927 года части Железнодорожных войск, вновь объединенные в отдельный корпус войск путей сообщения, успешно осуществили строительство железнодорожной линии Чернигов — Овруч.

Помимо участия в строительстве железных дорог, определенную роль в практическом обучении личного состава организации и проведению работ по восстановлению искусственных сооружений и систем водоснабжения сыграла опытная мостовая база НКПС.

На этой базе начиная с 1928 года подразделения железнодорожных войск совместно со спецформированиями НКПС осваивали методы установки и монтажа различных конструкций разборных пролетных строений, сооружения временных мостовых опор, восстановления водоснабжения, на практике знакомились с новыми образцами строительно-восстановительной техники.

В основе создания новых видов технических средств, рождения передовых (для своего времени) технологий выполнения строительных и восстановительных работ лежали огромный опыт, накопленный НКПС и Железнодорожными войсками в ходе гражданской войны, последовавшего за ней восстановления железнодорожной сети страны и результаты глубоких теоретических разработок, осуществленных учеными и специалистами.

Сразу после окончания гражданской войны внимание ученых, преподавателей военно-учебных заведений, работников специальных отделов НКПС, офицеров-железнодорожников, специалистов-изобретателей было приковано к проблемам организации и производства работ по восстановлению и заграждению железных дорог, повышению уровня и качества технического оснащения Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Подготовка шпал

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Разработка и транспортировка грунта

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Земляные работы

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Палаточный городок

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Переноска шпал 

На строительстве железнодорожной линии Чернигов-Овруч, 1927 г.: Доставка материалов

Особое внимание уделялось темам исследовательских и конструкторских разработок, посвященных различным вопросам ускоренного восстановления и строительства железнодорожных сооружений (прежде всего верхнего строения пути, мостов, систем водоснабжения), повышению их темпов, техническому перевооружению войск.

Поэтому, когда в 1925–1926 годах НКПС объявил конкурс проектов разборных железнодорожных мостов и механизации путевых работ, в него активно включились и конструкторские бюро, и отдельные изобретатели.

В итоге на конкурс поступило несколько проектов путеукладчиков, в том числе широко известный путеукладчик системы инженера В. И. Платова. Как в последствии отмечал профессор Д. Бизюкин: «Работа последних лет заставляет признать путеукладчик инженера Платова наиболее совершенной машиной, отвечающей требованиям скоростной укладки. В 1940 году на одном из специальных строительств темп укладки был доведен до 8,5 км в сутки, а при более правильной организации работ темп укладки можно повысить до 10 км в сутки»^[578].

Кроме того, были отобраны и приняты на вооружение Железнодорожных войск роликовый транспортер, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», моторные рельсорезные станции, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин и механизмов.

Конкурс проектов разборных мостов выиграл проект Е. О. Патона. Его мост, после определенной доработки, поступил в производство под маркой РБ-30.

В дальнейшем научно-исследовательская и конструкторская работа, направленная на совершенствование разборных железнодорожных мостов, продолжилась. В результате в 1932–1934 годах была спроектирована целая серия разборных мостов, создан проект усиления разборных мостов Эйфеля, выполнен технический проект изготовления деревянных мостовых ферм и некоторые другие работы.

При активном участии известных ученых С. В. Завацкого и В. П. Фармаковского проектируется и создается тяжелый понтонный парк СП-19, который был приспособлен для пропуска железнодорожного подвижного состава. Во время Великой Отечественной войны он использовался при восстановлении крупных железнодорожных переправ.

Большой вклад в создание различных устройств железнодорожного водоснабжения (башни-колонны, башни-ускорители, гидроаккумуляторы горизонтального и вертикального типов и др.) внес инженер А. А. Рожновский. Отличительная особенность разработанных им изделий заключалась в том, что они были приспособлены к работе в условиях военного времени.

Коллективом специалистов в области механизации работ по постройке телеграфно-телефонных линий связи была создана бурильная машина БИ-9, предназначенная для выделывания ям для столбов, а также передвижной кран для установки столбов.

Особое место в военно-научной работе занимала теоретическая разработка вопросов организации боевой деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий.

В связи с этим большой интерес у таких видных теоретиков и практиков военно-железнодорожного дела, как Н. Опацкий, Л. Нагродский, С. Завацкий, Н. Данилов, Н. Житков, К. Востоков и некоторых других, вызывали проблемы организации головного железнодорожного участка и деятельности на нем частей и соединений Железнодорожных войск.

В своих трудах ученые и специалисты (а почти все они в свое время приняли участие в развернувшемся на страницах специальной печати обсуждении итогов деятельности Железнодорожных войск на фронтах Первой мировой и гражданской войн), опираясь на уже проведенные к тому времени исследования, продолжили работу по конкретизации содержания понятия «головной железнодорожный участок», уточнению его организации и задач, разработке принципов взаимодействия формирований, действующих на нем.

Проведенные исследования, проектно-конструкторские разработки и результаты испытаний новой техники легли в основу увидевших свет в 1928–1930 годах документов, регламентировавших деятельность Железнодорожных войск на театре военных действий: Положения по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков; наставлений по восстановлению пути, искусственных сооружений, водоснабжения; типовых проектов опор и пролетных строений для восстановления мостов и других нормативных актов.