Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений НКО, к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.
Тем не менее 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, одни Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе.
Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, составляла 29 260 человек.
С началом войны планировалось не только произвести отмобилизование этих железнодорожных частей, но и предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 с увеличением штатов в 3,5 раза, что должно было составить 102 010 человек. Сроки отмобилизования были установлены от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней.
На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных и фронтовых железнодорожных парков, а сами полки переводились на штаты запасных полков.
Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.
Отмобилизование должно было производиться в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей[605].
Однако начавшаяся вскоре война не только прервала процесс реформирования Железнодорожных войск, но и явилась жесткой и бескомпромиссной проверкой всех предвоенных планов и теоретических воззрений, лежавших в основе их подготовки в предвоенный период.
Как показали начавшиеся боевые действия, Железнодорожные войска, несмотря на исключительное мужество, самоотверженность и героизм личного состава, со стоявшими перед ними в начальный период войны задачами справились далеко не в полной мере.
Исследователи этого периода деятельности войск вынуждены констатировать: «Фактически с 22 июня по 5 июля Железнодорожные войска на западном направлении заграждение железных дрог не выполняли, понесли значительные потери в людях и утратили всю технику. ...на всех фронтах в полосе глубиной 350–500 км от Государственной границы заграждения на железных дорогах по своим масштабам не отвечали сложившейся стратегической обстановке. Они оказались бессистемными, недостаточными по объему и существенного влияния на действия противника не оказали»[606].
Столь удручающие итоги деятельности Железнодорожных войск в начальный период войны не были результатом действия цепи роковых случайностей. Во многом они являлись следствием ряда ошибок и просчетов, допущенных военно-политическим руководством страны в предвоенный период.
Прежде всего на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказалась принятая в предвоенный период система взглядов на характер будущей войны.
В связи с тем, что решающим видом военных действий советская военная доктрина считала стратегическое наступление, в случае агрессии железнодорожные войска приграничных военных округов (фронтов) должны были готовиться к транспортному обеспечению глубоких наступательных операций. Возможность же ведения длительной обороны на всем фронте и отхода в глубь страны не учитывалась. Поэтому Железнодорожные войска ориентировались в основном на заблаговременную подготовку к заграждению лишь коротких головных участков железных дорог[607].
По тем же причинам варианты отмобилизования и развертывания частей и соединений Железнодорожных войск при переходе советских войск к стратегической обороне и тем более при отходе на значительную глубину не отрабатывались.
Считалось, что началу войны будет предшествовать угрожаемый период (или особый период в ее начале), в ходе которого и осуществится планомерное развертывание частей и соединений[608]. Это предположение, как известно, не оправдалось. Соединениям и частям Железнодорожных войск пришлось отмобилизовываться и развертываться в условиях внезапно начавшихся военных действий и развернувшихся тяжелых оборонительных сражений.
Более того, как отмечали исследователи, «22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была утрачена. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом — от 50 до 90 про центов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом — от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от — 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно не разрушенными или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года»[609].
Исключительно негативную роль сыграл и просчет в определении направления главного удара противника. Наиболее опасным считалось юго-западное (южнее Полесья) направление. Фактически же основные силы и средства групп армий гитлеровской Германии были сосредоточены и развернуты севернее, там, где в случае успеха имелась возможность глубоко охватить советские войска, сосредоточенные в белостокском и львовском выступах[610].
Ошибка в определении направления главного удара противника явилась одной из причин несоответствия дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. В результате из-за отсутствия в Прибалтийском военном округе железнодорожных войск на Литовской, большей части Эстонской и юго-западных участках Октябрьской железной дороги заграждения подготовлены не были[611].
В предвоенные годы явно недостаточное внимание уделялось организации управления частями и соединениями Железнодорожных войск на театре военных действий. Вопрос о создании единой централизованной и устойчивой системы управления всеми Железнодорожными войсками (как Особым корпусом железнодорожных войск, так и войсками, подчиненными ЦУП ВОСО) даже не ставился.
605
Волковский Н. Л.и др. Железнодорожные войска к Великой Отечественной войне 1941–1945 / Н. Л. Волконский, А. Г. Дьячкин, Н. Л. Зензинов, Л. Ф. Столяров, В. В. Яробков; Под ред. Г. И. Когатько. — М., 1995. — С. 16–19.
606
Пономарев А. Я., Смирнов В. Г.Указ. соч. — С. 77–78.
607
Пономарев А. Я., Смирнов В. Г.Указ. соч. — С. 77.
608
1941 год — уроки и выводы. — Л.: Изд. Военной академии тыла и транспорта, 1987. — С. 12.
609
Волковский Н. Л.и др. Указ. соч. — С. 19–20.
610
Перечнев Ю. Г.О некоторых проблемах подготовки страны и Вооруженных Сил к отражению фашистской агрессии // Военно-исторический журнал. — 1988. — № 4. — С. 43.
611
Пономарев А. Я.. Смирнов В. Г.Указ. соч. — С. 77.