8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк, как уже отмечалось, был задействован на восстановлении и строительстве железных дорог в Средней Азии, а 9-й железнодорожный полк выполнял задачи на территории Сибирского военного округа. От первого железнодорожного полка в апреле 1925 года на строительство был послан сводный батальон.

Военным железнодорожникам предстояло решить непростую задачу. Железная дорога должна была проходить по местности с очень сложным рельефом. На ее пути были обширные топкие болота, заливные луга, многочисленные речки, леса. Тем не менее осенью 1924 года сводный полк частей корпуса приступил к выполнению подготовительных работ, а в мае 1925 года все остальные участники строительства уже действовали на своих участках.

Строительство дороги шло нелегко. Большие объемы земляных работ приходилось выполнять с помощью тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. Строители увязали в трясине. День и ночь они трудились, возводя высокие насыпи, боролись со значительными просадками, которые давало полотно на болотистых участках. Ликвидировали последствия частых и сильных дождей, размывавших насыпь, еще более затруднявших и так весьма не простой, в условиях отсутствия бокового подвоза, процесс доставки строительных материалов и продовольствия.

Отсутствие у личного состава опыта участия в строительстве крупных объектов железнодорожного транспорта, острый дефицит строительных материалов, незначительное количество машин и механизмов (на всей трассе работал только один экскаватор, а имевшиеся автомашины были 22 различных марок, причем половина из них постоянно находилась в ремонте^[625]) негативно сказывались на темпе строительства. Первоначально он не превышал 0,7 километра в сутки.

Однако по мере продвижения строительных работ заметно возросло мастерство строителей, улучшалось снабжение материалами, вырос уровень механизации выполняемых работ. Так, например, развозка шпал вдоль полотна стала производиться тракторными поездами. При этом каждый поезд, как правило, состоял из двух прицепов общей грузоподъемностью 12 тонн и мог доставлять до 150 шпал. В результате на завершающих этапах строительства темп укладки пути достигал уже 4,3 километра в сутки^[626].

Большое воздействие на темпы и ход строительства оказывала умело организованная партийно-политическая и воспитательная работа. Доходчивое и каждодневное разъяснение личному составу важности строительства, хорошо организованное соревнование за перевыполнение норм выработки, мобилизация военнослужащих на досрочное окончание работ к 8-й годовщине Октябрьской революции под лозунгом: «Даешь Лепель к Октябрю!», принесли ощутимые результаты. Выполнив более 1,8 млн. кубометров земляных работ, уложив 160 километров пути, построив 72 моста, военные железнодорожники закончили строительство в срок^[627].

7 ноября 1925 года по железнодорожной линии Орша — Лепель прошел первый поезд. Одним из его пассажиров был командующий Западным военным округом М. Н. Тухачевский.

Труд воинов Железнодорожных войск был высоко оценен руководством страны и Белорусской Советской Социалистической Республики. Об этом, в частности, свидетельствует поздравительная телеграмма заместителя Председателя Реввоенсовета СССР И. С. Уншлихта, в которой он, отмечая значение построенной железной дороги для будущего страны, благодарил всех участников строительства за предпринятые ими «героические усилия» (см. приложение 36).

Высокой награды — ордена Трудового Красного Знамени был удостоен ряд железнодорожных полков: 2-й железнодорожный полк (командир А. И. Антонов, военный комиссар Л. А. Чекстер), 3-й полк (командир Д. А. Лебедев, военный комиссар Г. Г. Шпилевский), 5-й полк (командир Н. А. Нартов, военный комиссар И. М. Рыжков), 7-й полк (командир Н. А. Блистинов, военный комиссар А. В. Печенин), 10-й полк (командир А. И. Матузенко, военный комиссар Н. И. Новосельский) и 11-и железнодорожный полк (командир Ф. К. Годлевский, военный комиссар Х. П. Баринов).

Кроме того, за доблестный труд в ходе сооружения железной дороги Орша — Лепель орденами Трудового Красного Знамени, Почетными грамотами БССР и специальными почетными жетонами «На память совместного труда работников транспорта и Красной Армии» были удостоены многие военнослужащие Железнодорожных войск.

Еще одной славной страницей, вписанной военными железнодорожниками в историю войск, является строительство железной дороги Чернигов — Овруч.

Для выполнения этой ответственной задачи практически все железнодорожные полки, как и при строительстве линии Орша — Лепель, были сведены в отдельный корпус войск путей сообщения, управление которого в соответствии с приказом РВС СССР от 25 января 1927 года № 27/6 было сформировано в январе 1927 года (см. приложение 37).

Командование корпусом вновь было возложено на Л. И. Коновалова. Военкомом и начальником штаба корпуса, как и ранее, назначаются В. Н. Воробьев и Н. В. Бородин.

С учетом опыта руководства частями, участвовавшими в строительстве дороги Орша — Лепель, несколько меняется структура управления корпуса. Прежде всего вводится должность помощника командира корпуса по саперным войскам, а часть военно-хозяйственного снабжения выводится из подчинения начальника штаба и подчиняется непосредственно командиру корпуса. Создастся в корпусе и химическая служба.

Существенно усиливается штаб корпуса. Его численность увеличивается почти вдвое и одновременно он освобождается от выполнения некоторых не свойственных ему функций. Вместе с тем для повышения эффективности управления в состав корпуса теперь вводятся подчиненные штабу части связи.

На основе опыта строительства железной дороги Орша — Лепель, в ходе которого важную роль в мобилизации личного состава на выполнение поставленных задач сыграла партийно-политическая работа, увеличивается численность политотдела. При этом должность начальника политотдела совмещается с должностью помощника командира корпуса по политчасти.

Как показали последующие события, изменения организационной структуры управления отдельного корпуса войск путей сообщения были оправданы и способствовали успешному решению задач по строительству железной дороги Чернигов — Овруч.

Весной 1927 года части корпуса приступили к строительству. Трасса проходила по болотам и нетронутым дремучим лесам. Как вспоминали участники строительства, «местность была настолько глухой, что появлявшиеся волки не боялись нежданных гостей»^[628].

Но опыт, полученный на строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель, не пропал даром. Новая железная дорога строилась в высоком темпе, ритмично, практически без срывов.

Строительные материалы поступали своевременно и в необходимом количестве. Успешно преодолевались заболоченные участки. Благодаря проведенному комплексу мелиоративных работ болотистая местность была осушена.

Для строительства насыпей, достигавших 6 метров, грунт приходилось доставлять вручную — на тачках. Поэтому, чтобы обеспечить выполнение графика строительства, пришлось организовать круглосуточную работу.

В этих условиях исключительную роль сыграли соревнование и политико-воспитательная работа. Под их воздействием красноармейцы, отработав всю неделю, выходили, по примеру своих командиров, в выходные дни на субботники. Главной целью военных железнодорожников в тот момент было досрочное завершение строительства.

В напряженном труде прошли весна, лето и часть осени. 17 сентября 1927 года личный состав железнодорожных частей, выполнявших задачи по строительству железной дороги Чернигов — Овруч, получил телеграмму от командира корпуса (см. приложение 38), в которой, в частности, говорилось: «15 сентября укладка дороги закончена. Высокая сознательность и самоотверженность всего личного состава корпуса имеет результат — окончание работ ранее намеченного срока. За высокую сознательность, горячее рвение и самоотверженную работу всему личному составу корпуса объявляю благодарность»^[629].