Особый корпус железнодорожных войск: На занятиях по специальной подготовке

Особый корпус железнодорожных войск: На занятиях по специальной подготовке

Военнослужащие Особого корпуса железнодорожных войск на занятиях по специальной подготовке 

Тоннель имени И. В. Сталина, построенный в 1937 году военнослужащими Особого корпуса железнодорожных войск 

Их теоретическая подготовка включала изучение общевоинских дисциплин, технических требований к капитальному строительству железных дорог, приобретение знаний, необходимых различным категориям специалистов-железнодорожников.

Теоретическая учеба завершалась сдачей экзамена по специальности батальонной комиссии.

Проблема повышения технической квалификации личного состава решалась путем создания в частях корпуса различных технических кружков. Занятия в них проводились в свободное время. По мере развития стахановского движения, в дополнение к кружкам были созданы стахановские школы, которые также содействовали решению задач повышения качества производственного обучения солдат и младших командиров.

Основную подготовку младший командный состав получал в полковых школах. Однако после преобразования в 1937 году строительных полков, входивших в состав бригад, в строительно-путевые и мостовые батальоны и создания учебных батальонов обучение младших командиров производилось в учебных батальонах бригад.

На боевую подготовку всех категорий командного состава, включая и младших командиров, в частях ежемесячно отводилось 3 дня. Помимо этого, повышению квалификации самой многочисленной категории командного состава среднего звена — командиров рот и взводов служили 10–12-дневные сборы.

В целях подготовки офицерских кадров для Особого корпуса железнодорожных войск уже в 1932 году создается Московская военно-железнодорожная школа (в марте 1937 года она переформировывается в Московское военно-железнодорожное училище). Школу возглавил комбриг Ф. Зеленцов.

За время своего существования школа, а затем военно-железнодорожное училище подготовили большое количество высококвалифицированных офицеров. Многие из них впоследствии возглавили части и соединения Железнодорожных войск, внесли свою лепту в выполнение ответственных заданий правительства. В их числе были Е. А. Бичсв, П. П. Губа, С. З. Лапа, И. Л. Пузырев и другие^[645].

Однако в первый период существования Особого корпуса железнодорожных войск, когда особенно остро ощущалась нехватка командных кадров, на некоторые командные должности приходилось назначать не имевших военного образования гражданских специалистов, как правило, инженеров железнодорожного транспорта. В связи с этим в частях и соединениях корпуса сложилась практика направления военнослужащих, назначенных на командные должности, но не имевших военного образования, в пехотные школы командного состава, сроком на 6 месяцев. Таким образом командный состав корпуса достаточно быстро пополнялся высококвалифицированными специалистами, имеющими необходимую военную подготовку.

Как отмечали ветераны Особого корпуса, сразу после его сформирования главной задачей командования стало создание условий для обучения личного состава железнодорожным строительным и эксплуатационным специальностям, а всех категорий командного состава — умению руководить частями и подразделениями при производстве работ.

В эти годы части и соединения корпуса были распределены по разным регионам страны (европейская часть территории СССР, Сибирь, Забайкалье, Дальний Восток), где они использовались на объектах железнодорожного транспорта в основном в качестве организованной рабочей силы.

Общее руководство работами осуществляли строительные организации НКПС и администрация железных дорог, в обязанности которых входило организационное, материальное и финансовое обеспечение работ и технический надзор за их исполнением. Непосредственное руководство личным составом на объектах осуществлялось командованием частей и соединений корпуса.

Задания на выполнение работ рассматривались как боевые приказы. Работы, как правило, развертывались прибывающими частями с ходу. Вопросы размещения и быта разрешались попутно. Недостающая проектная документация дорабатывалась инженерно-техническим составом бригад и частей, а недостающие материалы максимально изыскивались на местах.

Важнейшими направлениями деятельности командования корпуса в этот период являлись: распределение, по согласованию с НКПС, бригад и полков по объектам работ; разработка нормативных документов (положений, инструкций и т.д.) и учебных пособий; обеспечение частей табельным техническим имуществом; оказание им помощи в заключении договоров на производство работ; контроль за организацией и выполнением работ на важнейших объектах.

Исторический путь, пройденный особым корпусом железнодорожных войск, можно условно разделить на два периода^[646]. Первый начинается в момент создания этого соединения в 1932 году и простирается до начала 1934 года, когда все бригады и полки, входящие в состав корпуса, сосредотачиваются для выполнения заданий правительства на Дальнем Востоке.

Военнослужащие Особого корпуса железнодорожных войск на занятиях по специальной подготовке. 1932 г.

Здание Приморского краевого комитета ВКП(б) в г. Владивостоке, у реконструированное военнослужащими Особого корпуса железнодорожных войск. 1941 г.

Второй период охватывает промежуток с 1934 года и до начала Великой Отечественной войны.

Первый период был прежде всего периодом становления корпуса, приобретения опыта его личным составом, создания и совершенствования систем управления, материально-технического обеспечения и обучения всех категорий военнослужащих, то есть это был период превращения корпуса в мощное военно-специальное соединение, способное успешно решать поставленные перед ним задачи.

В его ходе благодаря умелым и согласованным с НКПС действиям командования, самоотверженному труду личного состава части и соединения корпуса успешно действовали на строительстве железной дороги Москва — Донбасс, при реконструкции линии Армавир — Минеральные Воды и других линий на Уссурийской, Пермской, Свердловской железных дорогах, укрепляли земляное плотно на железнодорожных линиях Иркутск — Слюдянка и Машиха — Улан-Удэ, производили развитие Свердловского, Челябинского, Тагильского железнодорожных узлов.

Ответственные задачи в 1932–1934 годах выпали на долю 1-й железнодорожной бригады. Буквально с первых дней своего формирования бригада выполняла задачи в Дальневосточном регионе страны.

В 1932 году входящие в ее состав 4, 5 и 6-й полки осуществляли капитальный ремонт пути Уссурийской железной дороги на участке между Свободным и Владивостоком. При этом был успешно применен новый для того времени колонный способ организации работ.

Колонну составляла рота, имевшая в то время 210–240 человек, непосредственно занятых на работах. Все военнослужащие роты были распределены по специализированным командам, выполнявшим определенные трудовые операции и в процессе работы передвигавшимся по общему графику, не допускавшему взаимных задержек.