Часть земляных работ с продольной возкой грунта в высокие насыпи выполнялись грабарями — от управления строительства полкам придавалось по 200–250 конных грабарок.

Ручная разработка и тачечная возка грунта требовали от людей больших физических усилий, выносливости и сноровки. Командиры и бойцы прилагали много стараний для облегчения труда и повышения его производительности при этом способе производства работ. В этих целях, в частности, грунт в резервах вспахивали конными плугами. Создавали тачечные комплексы с разделением труда — одни грузили грунт в тачки, другие отвозили их и разгружали, третьи разравнивали выгруженный грунт и переставляли гоны, то есть катальные пути из толстых досок.

Личный состав выполнял эту тяжелую работу с большим старанием. Элементы земляного полотна тщательно отделывались и его аккуратный внешний вид получил высокую оценку инспектирующих лиц и представителей технического надзора. Особенно высоким качеством работ отличались роты 18-го полка, которыми командовали Бех и Большаков.

К концу октября части бригады выполнили около 4 миллионов кубометров земляных работ, которые, как и малые искусственные сооружения, были в основном закончены на большей части стройки.

Оставив для завершения работ по искусственным сооружениям на трассе отдельные команды и сводные роты, полки в начале ноября возвратились на зимние квартиры. Здесь в зиму 1932/33 года началась подготовка к предстоящим в следующем году путеукладочным и балластировочным работам.

С весны 1933 года, в связи с временной приостановкой строительства нового участка Валуйки — Несветай, полки бригады получили задание на строительство вторых путей на существующих участках магистрали от станции Валуйки до станции Ожерелье.

При этом 17-му полку был поручен участок Валуйки — Бибиково; 18-му — Бибиково — Тербуны и 15-му полку — Тербуны — Ефремов. В пределах своих участков на эти полки возлагались строительство искусственных сооружений, закладка балластных карьеров, развитие железнодорожных узлов.

16-му полку было поручено строительство новой станции Узловая-2 и соединительных веток этого железнодорожного узла, а также развитие станции Венев, а 3-му отдельному батальону механизации железнодорожных работ — экскаваторная разработка балластных карьеров и сосредоточенные земляные работы на железнодорожных узлах.

Укладка вторых путей в то время выполнялась рельсами типа 2-а по непропитанным деревянным шпалам. Ее пришлось вести главным образом вручную, так как поступивший для испытаний плетьевой путеукладчик системы А. Т. Чижова оказался непригодным для работы.

Из-за неготовности земляного полотна и искусственных сооружений укладка велась с перебоями. Все же к ноябрю 1933 года вторые пути на заданном участке в основном были уложены. Исключение составляли лишь несколько обходов крупных узлов.

Немало трудностей встретилось и при балластировке вторых путей. Карьеров было мало, балласт перевозился на расстояния до 300 километров, а провозная способность магистрали в то время оставалась еще низкой.

Тем не менее эти затруднения были преодолены, и в том же году по большинству перегонов открывается двухпутное движение поездов.

16-му полку пришлось преодолевать большие трудности на работах по развитию станции Узловая. Здесь выемки в глинистых грунтах были насыщены грунтовыми водами, а экскаваторы и землевозные пути требовали настилов из бревен, без чего они утапливались в грунт. Тем не менее и личный состав 16-го полка справился с поставленными ему задачами в срок.

Выполнив производственные задания, полки возвратились на зимние квартиры.

В ходе первого периода истории Особого корпуса железнодорожных войск задачи по реконструкции железнодорожных линий Урала и Сибири выполнял личный состав 5-й железнодорожной бригады.

В первом полугодии 1932 года бригаде была поставлена задача выполнить работы по усилению пропускной способности участков и узлов Пермской, Омской и Восточно-Сибирской железных Дрог.

Полки приступили к осуществлению земляных и путеукладочных работ по развитию железнодорожного узла Челябинск (20-й полк), строительству новых станций Инская (21-й полк) и Караганда-сортировочная (22-й полк), развитию станции Слюдянка (19-й полк), а также к разработке балластных карьеров на Пермской железной дороге (1-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ).

Одновременно полки в пунктах постоянной дислокации строили для себя жилые городки.

Как и в других бригадах, в то время почти все работы, кроме экскаваторной разработки карьеров, выполнялись вручную. Применение конных скреперов-волкуш на строительстве станции Инская, транспортировка грунта в железнодорожных платформах и узкоколейных вагонетках на станции Караганда — вот все, что можно было тогда сделать для облегчения труда бойцов.

Тем не менее производственные задания первого года строительства были выполнены и заслужили высокую оценку руководителей железных дорог, областных и городских партийных и профсоюзных организаций.

С мая 1933 года сводные батальоны полков снова приступили к выполнению путевых работ на участках Тюмень — Вагай, Свердловск — Надеждинск, Чусовская — Кизел (19-й полк); Челябинск — Свердловск и Челябинск — Курган — Макушино (20-й полк); Челябинск — Карталы — Магнитогорск и Кокчетав — Курорт Боровое (22-й полк).

Одному из полков — 21-му — была поставлена задача по выполнению берегоукрепительных работ на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги. Решать ее полку пришлось на значительном удалении от бригады.

В этом году подразделения 5-й бригады освоили колонный метод организации ремонтно-путевых работ, нашедший широкое применение в передовых путейских хозяйствах НКПС.

Подводя итоги работы командования частей 5-й железнодорожной бригады, необходимо отметить, что ему в 1933 году удалось добиться выполнения годовой задачи по производству путевых работ без происшествий с людьми и поездами.

В 1934 году все части особого корпуса железнодорожных войск передислоцируются на Дальний Восток. С этого момента начинается второй этап в истории корпуса, который завершился в 1941 году.

На Дальнем Востоке Особому корпусу железнодорожных войск ставятся новые задачи: принять от треста «Дальстройпуть» и продолжать на правах самостоятельной строительной организации строительство новых железнодорожных линий Кангауз — Сучан и Смоляниново — Дунай; приступить к развитию Владивостокского железнодорожного узла с постройкой тоннеля; приступить к реконструкции линии Угольная — Кангауз и к строительству новой линии от Сучана до Находки.

В том же году управление корпуса получило задание выполнить изыскания железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань.

В последующие годы на корпус также были возложены: в 1935 году — реконструкция железнодорожной линии Манзовка — Камень-Рыболов — Платоновка и строительство нового, конечного участка этой линии от Платоновки до Турьего Рога, а в 1936 году — строительство новых линий Манзовка — Варфоломеевка и Сучан — Сергеевка.

Сосредоточенные в Приморье 1, 3, 4, 7-я бригады с 1934 года стали работать хозяйственным способом.

Передислоцированная на Кругобайкальский участок 5-я бригада до конца 1935 года продолжала работать прежним способом при техническом руководстве и материальном обеспечении управления железной дороги.

С переходом корпуса на положение самостоятельной строительной организации его командным составом была проведена значительная организаторская работа по обеспечению успешного выполнения поставленных задач.

Прежде всего требовалось привести структуру и штатный состав управления корпуса в соответствие с новыми условиями деятельности. Вопрос стоял достаточно остро, ибо в прежнем своем виде управление корпуса было не в состоянии обеспечить успешное руководство выполнением крупных строительных работ: в нем отсутствовали многие необходимые для этого отделы и специалисты соответствующей квалификации.

Поэтому первоначально было принято решение о сформировании двух новых отделов — проектного и материального обеспечения и значительном усилении ранее уже существовавших — финансового и планово-производственного. В них в качестве работников по вольному найму направлялась часть сотрудников соответствующих отделов треста «Дальстройпуть».