Для того чтобы избежать этого в дальнейшем, пришлось организовывать в районах выполнения работ производство различных видов строительных материалов и полуфабрикатов: кирпича, извести, пиломатериалов, столярных изделий и конструкций рубленых домов, а также производить лесозаготовки, добычу камня, щебня, гравия и песка.

Подсобные предприятия, которые решали вышеперечисленные задачи, отвлекали много сил и средств, но другого выхода не было — производство строительных материалов на предприятиях Приморья в то время осуществлялось еще в незначительных объемах.

Часть подсобных предприятий была подчинена непосредственно отделу подсобных предприятий управления корпуса.

В то же время в ведении управлений бригад находилась добыча инертных материалов и производство столярных изделий в небольших деревообделочных мастерских.

Необходимость проверки поступающих без паспортов строительных материалов, проведения повторных испытаний некоторых их видов (например, цемента после хранения), а также наличие большого количества образцов изделий из бетона, требовавших проверки прочности, поставили в повестку дня вопрос о создании специальной лаборатории. Такая лаборатория вскоре была организована при производственном отделе управления корпуса. Ее возглавил опытный инженер Б. А. Сенченко, лично проводивший большую работу по испытанию строительных материалов.

В первые годы работы корпуса в Приморье уровень механизации строительных работ оставался невысоким. Корпусной парк и батальоны механизации имели по нескольку крупных, в основном паровых, экскаваторов с емкостью ковша 2,5–3 кубических метра. Однако эти машины придавались частям на договорных началах и только для выполнения сосредоточенных объемов работ.

С 1936 года на оснащение корпуса стали поступать более мобильные и маневренные экскаваторы различных типов, в том числе и ЛК-0,5 с ковшами емкостью 0,5–1,5 кубических метра и со сменным оборудованием.

При передислокации частей корпуса в 1941 году на запад их экскаваторный парк насчитывал 25 машин, из которых 5 тяжелых (с ковшами емкостью 2,5–3 кубических метра). По меркам тех лет, это были уже значительные средства механизации земляных работ.

С 1935 года быстрыми темпами стало увеличиваться оснащение частей корпуса и другими механизмами: сваебойными копрами и молотами; компрессорами и электростанциями на пневмоходу с пневматическим и электрифицированным исполнительным инструментом; водоотливными средствами; паровыми кранами на железнодорожном ходу; гидравлическими домкратами; пилорамами; оборудованием для выполнения бетонных работ и др.

В условиях успешно осуществлявшейся индустриализации страны в годы второй и третьей пятилеток уровень механизации работ в корпусе непрерывно повышался и в основном соответствовал передовым стройкам страны.

В свою очередь, увеличение машинного парка потребовало создания в 1936 году в управлении корпуса и бригад отделов главного механика.

Рост машинного парка породил исключительно серьезную проблему: требовалось в условиях Дальнего Востока организовать высококачественный ремонт техники.

Отдаленность районов работы корпуса от имевшихся ремонтных заводов и баз, располагавшихся преимущественно в европейской части Советского Союза, делала нецелесообразной отправку туда машин даже на капитальный ремонт.

Поэтому принимается решение: на базе 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ сформировать корпусной парк для ремонта крупных машин — экскаваторов, компрессоров, пилорам и др.

Однако в связи с тем, что его мощностей было недостаточно для ремонта всего машинного парка корпуса, осенью 1936 года создаются бригадные ремонтные пункты.

Переход к новым методам хозяйственной деятельности, рост энерговооруженности частей и соединений корпуса, опыт организации и выполнения крупных строительных работ на основе принципов индустриализации строительного производства, необходимость подготовки значительного количества младших специалистов потребовали изменения организационно-штатной структуры основных соединений корпуса: железнодорожных бригад.

В сложившихся условиях только таким путем можно было добиться дальнейшего повышения эффективности производственной деятельности и роста боеготовности частей.

Поэтому в 1937 году проводится реорганизация строительных бригад корпуса. В ее ходе вместо строительных полков в бригадах формируются строительно-путевые мостовые и учебные батальоны, а также отдельные роты связи, механизации, эксплуатации.

Деятельность реформированных частей и соединений в последующие годы показала, что такая реорганизация была не только своевременна, но и вполне оправданна.

Командный и инженерно-технический состав корпуса, по мере приобретения опыта строительства крупных объектов железнодорожного транспорта, много внимания уделял внедрению передовых методов организации различных видов работ. В частности, в корпусе проводилась значительная работа по индустриализации строительного процесса. С этой целью широко применялось изготовление на строительных дворах и полигонах железобетонных звеньев водопропускных труб, элементов сборных железобетонных пролетных строений (пока малых пролетов), столярных изделий для домов, а с 1937 года была внедрена специализация команд и подразделений на ответственных монтажных и отделочных работах.

В связи с этим из подразделений батальонов механизации железнодорожных работ выделялись команды для монтажа оборудования в зданиях депо, мастерских, электростанций, пунктов водоснабжения.

Монтаж металлических пролетных строений наиболее ответственных мостов выполняла предназначенная для этого рота 31-го мостового батальона.

В производстве земляных работ наряду со взрывами на рыхление широко применялся начиная с 1934 года метод разработки глубоких скальных выемок путем производства массовых взрывов на выброс.

Строительные работы, несмотря на суровые зимы, на ряде объектов велись круглый год. При этом с 1937 года зимнее бетонирование мостовых опор осуществлялось не в тепляках, а в утепленной опалубке с подогревом воды. Тогда же нашли широкое применение при устройстве оснований опор опускные колодцы и свайные основания с погружением свай с помощью подмыва.

Мостовые батальоны начиная со второй половины 1937 года отказались от принятого тогда повсеместно монтажа металлических пролетных строений на подмостях в отверстиях мостов и перешли к более совершенному способу сборки — на насыпях подходов с последующей надвижкой в пролеты.

Инженером проектного отдела корпуса Михайловым были разработаны существенные поправки к действовавшим тогда в стране нормам стока для расчета отверстий мостов с учетом условий Дальнего Востока. Эти предложения нашли применение в работе проектно-изыскательских экспедиций НКПС в Приморье.

Важной стороной жизни и деятельности личного состава Особого корпуса железнодорожных войск было участие в многообразных патриотических начинаниях и инициативах, получивших распространение в те годы. Так, в 1934 году военнослужащие корпуса, по примеру других трудовых и воинских коллективов страны, собрали средства на постройку двух боевых самолетов для Военно-воздушных сил Красной Армии.

В связи с этим событием народным комиссаром обороны К. Е. Ворошиловым был издан приказ, в котором, в частности, отмечалось: «Приношу благодарность всему личному составу ОКЖДВ и приказываю: включить передаваемые ими самолеты в состав ВВС РККА с присвоением наименований согласно желанию, выраженному личным составом ОКЖДВ: «Ян Лацис» и «Боец-железнодорожник» (см. приложение 40).

С возникновением в 1935 году в стране стахановского движения в него активно включились военнослужащие частей и соединений корпуса. Только за один год свыше 8000 воинов стали стахановцами. Всех их отличали новаторство, самоотверженность и трудовой героизм.

Так, например, стахановец 1-й железнодорожной бригады машинист паровоза В. К. Макаров добился уникального результата, проведя в феврале 1936 года поезд весом в 2000 тонн на расстояние 2000 километров при средней скорости 30 километров в час. Тем самым ему удалось на практике доказать возможность вождения тяжеловесных составов в зимних условиях по пути с тяжелым профилем.