Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путем попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.

Освоение капитального строительства давалось частям бригады нелегко. Прежде всего много сил отнимала подготовка в процессе работы значительного количества специалистов различного профиля. С большим трудом удавалось добиться приемлемого качества отделочных работ на пути и гражданских сооружениях. Серьезные затруднения возникали при устройстве покрытий автодорог и погрузочно-разгрузочных площадок; при устройстве опалубки, армировании и бетонировании больших мостовых железобетонных пролетных строений, изготовлявшихся в те годы монолитными.

Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например, 64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам в августе — сентябре 1938 года пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения в длинах рек Мо и Лсфу, вызванного длительными ливнями.

Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск — Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решетку на 100–200 метров от оси пути и сделали несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров.

В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты.

Вынужденные простои, зачастую, вызывались и напряженным положением на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами), которая в качестве резерва входила в боевой расчет пограничной заставы. Несмотря на то что за весь 1939 год рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге давался лишь через сутки после ее объявления.

Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка — Турий Рог в июле 1940 года была сдана в постоянную эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако еще до конца года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС.

Весной 1941 года бригада в полном составе передислоцировалась на Львовскую железную дорогу.

Большой вклад в развитие железнодорожной сети Приморья внес личный состав 5-й железнодорожной бригады. Бригада осуществляла строительство железнодорожной линии Манзовка — Варфоломеевка. В 1939 году ее командиром назначается П. А. Кабанов^[655].

Находясь в сложных природно-климатических условиях, это соединение успешно выполняло все поставленные перед ним задачи, в том числе с высокой оценкой сдало в постоянную эксплуатацию линию Манзовка — Варфоломеевка.

Добиваться высоких результатов бригаде удавалось за счет использования передовых методов организации железнодорожного строительства, передовых приемов выполнения работ, инициативе и рационализаторской деятельности командного и рядового состава. Так, бригада одной из первых в корпусе, с целью уменьшения расхода рабочей силы, перешла к специализации частей и подразделений при производстве наиболее трудоемких работ, таких, как заготовка леса, пиломатериалов, щебня. Она явилась инициатором скоростного строительства жилых домов и добилась того, что ее специализированное подразделение строило 8 квартирный двухэтажный дом из брусьев за 13 суток.

По инициативе командования бригады при лечении больных насыпей и укреплении откосов насыпей и выемок в условиях неустойчивых и легкоразмываемых грунтов вместо предусмотренной проектом одерновки укрепление откосов производилось слоем щебенистых отходов из каменного карьера. Такое решение оказалось не только удачным технически, но и экономически эффективным^[656].

Важной задачей, которую выполнили части Особого корпуса железнодорожных войск на Дальнем Востоке, явилось строительство железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, которое было осуществлено частями 3-й железнодорожной бригады.

Весной 1934 года бригада в составе 12, 13, 14-го строительных полков и 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ прибыла в Приморский край. Однако вскоре этому соединению ставится еще одна задача — помимо строительства железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, реконструировать действующую линию Угольная — Кангауз.

Данная линия была построена еще в дореволюционное время по облегченным техническим условиям, с временными деревянными мостами и рельсами легкого типа. На перегоне Шкотово — Смоляниново уклоны превышали 30 тысячных. На линии обращались только паровозы легких типов (не тяжелее серии Ов). Ее провозная способность была низкой.

Реконструкция линии, кроме смягчения уклонов Шкотовского перевала, заключалась в постройке капитальных мостов и труб, поднятии ряда насыпей на незатопляемые отметки, усилении верхнего строения пути, постройке новых станций и разъездов, пунктов водоснабжения, производственных, служебных и жилых зданий.

В последующем, в 1938–1939 годах, участок линии в районе станции Озерные Ключи был вынесен на новую трассу для обеспечения Артемовскому рудоуправлению условий для успешного развития угледобычи.

Первоначально все силы бригады участвовали в строительстве линии Смоляниново — Дунай. При этом 14-му полку был назначен участок Смоляниново — Петровка (0–26-й километр); 12-му — участок Петровка — Линда (27–40-й километр); 13-му полку — участок Линда — Дунайский перевал (41–52-й километр).

На последний участок, Дунайский перевал — Дунай, был выдвинут прибывший в мае в состав бригады 24-й строительный полк. При этом один батальон полка направлялся на реконструкцию участка линии Угольная — Кангауз от Смоляниново до моста через реку Большой Кангауз.

Батальон механизации приступил к экскаваторной разработке скальных выемок, заготовке камня, щебня, леса и пиломатериалов на линии Смоляниново — Дунай.

В начале строительства личному составу бригады пришлось испытать большие трудности как организационного, так и бытового характера. Тем не менее личный состав частей упорно преодолевал и сложные погодные условия весны и лета 1934 года, и размещение в лагерных палатках (плохо защищавших от продолжительных дождей), и значительные проблемы, возникавшие в связи со сложностью организации движения транспорта вдоль трассы и перебоями в снабжении материалами (особенно цементом, арматурным железном, рельсами).

Также не могли помешать военным железнодорожникам успешно справиться с поставленным задачами ни однообразное питание, ни отсутствие рабочего обмундирования и рабочей обуви.

Для ускорения укладки пути и облегчения транспортировки материалов мосты первоначально сооружались временного типа — деревянные или с деревянными пакетами на каменных опорах, а часть малых мостов и труб — краткосрочного типа, в виде клеток и рельсовых пакетов.

При наличии цемента и арматурного железа часть труб сооружалась постоянными — из круглых железобетонных звеньев, изготовляемых вручную на полевых полигонах полков.

Проектирование и расчет искусственных сооружений выполнялся нештатной проектной группой, организованной при оперативно-техническом секторе (в дальнейшем — производственно-технический отдел) бригады. Большой вклад в эту работу внес высококвалифицированный инженер-проектировщик С. А. Иванов^[657].