Чтобы почувствовать весь драматизм тех дней, ощутить сложность и противоречивость происходивших событий, обратимся к воспоминаниям одного из их рядовых участников — военнослужащего 12-й отдельной железнодорожной роты Лакевича, который без всяких прикрас, практически по горячим следам (его воспоминания увидели свет в начале 1923 года) рассказывает о боевой деятельности одного из подразделений Железнодорожных войск.

«Я, — пишет Лакевич, — находился с ротой на головном участке у ст. Казань. Команды всех служб желроты были распределены на работы. Я вместе со взводом службы тяги находился на работе в оборотном депо. Близко от нас находился взвод службы пути, так как передовая позиция находилась в 15 верстах от депо.

В одну из ночей в марте месяце в 5 верстах от нашей стоянки белые отрезали бронепоезд, работавший при дивизии: в тылу у него сожгли железнодорожный мост. Взвод службы пути нашей желроты тотчас отправился на восстановление моста. Мост нужно было как можно скорее восстановить, чтобы спасти наш бронепоезд, а также помочь восстановить положение наших позиций.

Оказалось, что мост сжег кавалерийский отряд противника, и что наша стрелковая дивизия на позиции оказалась отрезанной и отошла от железной дороги. Противник же пошел двумя полками в прорыв.

Белые стали обстреливать взвод путейцев, которые вели восстановление моста. Нашим путевикам пришлось вступить в перестрелку с противником. Потом путевиков сменили взвод тяги, и путевики продолжали свою работу.

В то же время бронепоезд вел упорную борьбу, ожидая восстановления моста. К вечеру бой усилился, — по мосту стали бить из орудий и белые повели наступление, так что путевикам и тяговикам пришлось влиться в цепи наших. Но белым удалось прогнать наши цепи от моста и разрушить то, что было исправлено.

Дружным натиском часа через 3 мы отбили мост, но восстанавливать его не было уже возможности, так как пришлось вести упорный бой с белыми. Строевых пехотных частей не было.

Передавали, что к утру подойдут строевые войска. Нужно было до утра нам двум взводам удерживаться на позиции. К тому же надо было бдительно следить за всеми, потому что сильная снежная буря заносила наших железнодорожников. Утром противник стал обходить нас. Мы видели, что нам уже не справиться, начали эвакуировать депо и подвижной состав.

Когда все было отправлено, наша рота последним эшелоном стала отходить. Отъехали 3 версты — пришлось остановиться: впереди горел мост, отрезав теперь наше отступление. Мы очутились в сплошном кольце. Когда же по нашему эшелону белые открыли огонь, подошло к нам пополнение в 300 человек пехоты.

Под огнем противника они заколебались и наиболее трусливые пытались склонить всех к сдаче белым. Но наши железнодорожники стали с такими тут же расправляться. Получив подкрепление, мы с сильным боем пробились из кольца»^[326].

28 апреля 1919 года Южная группа армий Восточного фронта^[327] нанесла мощный удар во фланг Западной армии Ханжина. 9 июня 1919 года ей удалось овладеть Уфой и отбросить Западную армию за реку Белая, нанеся колчаковцам значительный урон.

В то же время на Вятском направлении Сибирская армия на какое-то время овладела Глазовом, но вскоре ей пришлось прекратить наступление и начать переброску сил на уфимское направление, что создало благоприятные условия для перехода в наступление Северной группы советских войск. Впоследствии (в июне — июле 1919 года) Сибирская армия была отброшена в Зауралье.

В июне 1919 года развернулось наступление всех армий Восточного фронта, но на других фронтах положение серьезно осложнилось.

Успешное наступление Красной Армии на Восточном фронте повлекло изменения в структуре работ, выполняемых Железнодорожными войсками. Теперь главной задачей военных железнодорожников Восточного фронта стало восстановление железных дорог.

Стремясь задержать наступление советских войск, колчаковцы осуществляли значительные разрушения искусственных сооружений, подрывали стрелочные переводы, выводили из строя линии и устройства связи, объекты водоснабжения, сжигали вокзалы и станционные сооружения, угоняли или уничтожали подвижной состав.

Так, только на участке Балезино — Екатеринбург Пермской железной дороги были разрушены: 41 мост из 107; 13 станций из 29; 17 разъездов из 41; 10 пунктов водоснабжения из 29^[328]. Примерно такие же разрушения были и на других участках.

Прекрасно сознавая, что скорость восстановления той или иной железнодорожной линии в конечном счете определяется скоростью восстановления крупных искусственных сооружений, отступающие колчаковцы разрушили железнодорожные мосты через Волгу у Симбирска и Сызрани, через Каму у Сарапула и Перми, через реку Белую у Уфы, а также многие мосты через реки Чепец, Тобол, Пышму, Ишим, Иртыш и др.

Подрывы мостов, как правило, сопровождались обрушением самых больших пролетных строений. Так, на мосту через реку Каму у Перми было взорвано пролетное строение длиной 106,4 метра, а на Сарапулском мосту — длиной 160 метров^[329].

Часто для того чтобы усложнить ход восстановительных работ, на обрушенные пролетные строения сбрасывался подвижной состав.

И здесь, на восстановительных работах в ходе наступления частей Восточного фронта, отличились воины 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона.

Восстановленный мост через реку Тобол 

Обкатка восстановленного моста через реку Пышма на участке Тюмень — Омск

Мост через реку Каму. Работы по поднятию фермы

Первоначально батальону было поручено восстановление участка Яр — Пермь II. С какими трудностями пришлось при этом столкнуться военным железнодорожникам, можно судить по описанию состояния этого участка, сделанному одним из участников восстановительных работ: «Все разъезды начиная с 17 до станции Чайковская (219 верст), были разгромлены колчаковскими войсками настолько, что оставались лишь одни станционные здания, да и то не везде. Не оставлялось ни одной стрелки, даже на тракционных путях деповской станции. Не оставлялось гидравлических колонн, которые или увозились, или же взрывались.

Станционный путейский и деповской инвентарь увозился до последнего гвоздя. Снимались рельсы на станционных путях и перегонах.

Все без исключения служащие, кончая самыми мелкими агентами, были эвакуированы.

Все мосты, за мелкими исключениями, были или взорваны или сожжены. Водоснабжение всюду разрушено до основания. Насосы, котлы и все распределительные клапаны увозились полностью. Телеграфная линия разрушалась так основательно, что на многих перегонах были сплошь спилены все столбы и срезана вся проволока; телефонные, фонарные, жезловые и телеграфные аппараты были увезены»^[330].

Благодаря напряженному, самоотверженному труду воинам-железнодорожникам удалось достичь на этом участке железной дороги значительных, в тех условиях, темпов восстановления — в среднем в сутки почти 7 км пути и 1,1 моста длиной 30 метров.

Причем вся работа часто выполнялась вручную при недостатке различных приспособлений, особенно подъемных средств — гидравлических домкратов, тальм, лебедок, стальных канатов.

Тем не менее участок от станции Яр до моста через Каму у Перми протяженностью 265 км был восстановлен за 39 суток. При этом восстановлено 40 мостов общей длиной почти 800 погонных метров; построено 2 деревянных обходных моста, длиной в 320 погонных метров; открыто 19 разъездов и 9 станций; восстановлено 7 водокачек, 252 км телеграфных линий, установлено 28 фонопоров, 56 жезловых и 28 телеграфных аппаратов; уложено более 4 км рельс и 150 стрелочных переводов^[331].