К этому моменту военно-политическое руководство Великобритании и Франции убедилось в несостоятельности попыток внутренней контрреволюции свергнуть советскую власть. В результате правительства этих стран подтвердили свое соглашение от 10 (23) декабря 1917 года о плане интервенции и, используя благоприятные обстоятельства, которые, с их точки зрения, сложились после завершения Первой мировой войны, приступили к его реализации.

В основе стратегического замысла лежало намерение разгромить Советскую Россию с помощью крупных сил собственных армий, используя при этом белогвардейские и казачьи войска в качестве вспомогательной силы.

В определенной степени этому способствовали действия адмирала А. В. Колчака^[303], который 18 ноября при поддержке союзников, казачьих и офицерских частей совершил переворот, разогнал не только Уфимскую директорию^[304], но и все эсеро-меньшевистские «правительства» и был провозглашен верховным главнокомандующим и «верховным правителем» России.

К концу 1918 года в этом качестве Колчак был признан практически всеми руководителями российской контрреволюции.

Достаточно сложная ситуация складывалась и на западе страны, где части Красной Армии приступили к занятию территории, освобождаемой германскими и австрийскими войсками.

По свидетельствам очевидцев, «отход немецких войск в конце 1918 года начался при дружелюбной обстановке, и сооружения участка Орша — Столбцы были переданы нам в полном порядке по актам, но далее обстоятельства изменились и немцами были разрушены мосты через p.p. Неман, Мышанку и Б. Щару на Брестском направлении и мост через р. Мышанку на направлении Барановичи — Белосток. Частично испорчены водоснабжение и связь»^[305].

Если к масштабным разрушениям искусственных сооружений добавить то обстоятельство, что железнодорожные линии, которые использовались германской армией, были перешиты на «заграничную колею», а весь узкоколейный подвижной состав угнан в Германию, то можно представить, какие усилия требовались для открытия эксплуатации оставляемой германскими и австрийскими частями сети железных дорог. Обстановка осложнялось тем, что к этому времени в регионе еще не было никаких восстановительных сил — железнодорожные части и спецформирования НКПС находились в стадии формирования.

Вызванное войной дальнейшее катастрофическое осложнение условий функционирования железнодорожного транспорта потребовало экстренных мер. Как уже отмечалось, в ночь на 30 ноября 1918 года Совет народных комиссаров на всей сети железных дорог страны ввел военное положение.

В Декрете СНК «О введении военного положения на железных дорогах» особо отмечалось, что отныне все силы и средства железных дорог должны быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий. С этой целью на дороги назначались чрезвычайные военные комиссары, подчиняющиеся непосредственно народному комиссару путей сообщения как члену Революционного Военного Совета Республики.

Все железнодорожные служащие считались мобилизованными с оставлением их на прежних местах работы^[306].

Принятые меры позволили несколько стабилизировать положение на железных дорогах страны, но без частей Железнодорожных войск и спецформирований НКПС решить задачи транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии, удовлетворить потребности народного хозяйства страны в железнодорожных перевозках было невозможно.

Важность скорейшего введения в боевую деятельность формировавшихся частей Железнодорожных войск отчетливо понимало командование. Так, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 прямо отмечалось: «...Чтобы достигнуть в этом успеха, вполне очевидно, надо положить очень много труда, энергии, самоотвержения со стороны всех чинов Железнодорожных войск.

...Необходимо совершенно отрешиться от представления, что Железнодорожные войска — войска тыловые, второстепенного значения. Такого представления более не должно быть, а наоборот, железнодорожные части должны рассматриваться как вспомогательный вид оружия но, безусловно, как боевые единицы, воспитанные одинаково с остальными, — честно исполнить свой гражданский долг»^[307].

В то же время обстановка на фронтах гражданской войны продолжала осложняться. Колчаковские войска, потерпев ряд неудач на центральном направлении Восточного фронта, под давлением англо-американских представителей начали наступление на правом крыле с целью соединения с силами Антанты, действовавшими на севере.

3 декабря они захватили Кушвинский завод и станцию Азиатская. 7 декабря — Бисер, 9-го — Лысьву, 21-го — Кунгур, а 24 декабря — Пермь. Более того, для обслуживания железных дорог своей армии колчаковцы сформировали в конце 1918 года железнодорожный батальон и инженерный дивизион (в январе 1920 года эти части перешли на сторону советской власти)^[308].

Части и соединения Красной Армии потеряли всю разветвленную сеть железных дорог Среднего и Северного Урала и оказались стиснутыми на одной линии, идущей от Перми на Вятку.

В эти драматически дни свои лучшие воинские качества про явил личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона. Тяжелые, кровопролитные, многомесячные бои расшатывали дисциплину, снижали морально-психологическое состояние менее стойких, чем военные железнодорожники, бойцов.

Чтобы составить представление о том, насколько сложной была обстановка на фронте, обратимся к отчету члена специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны по расследованию причин сдачи Перми И. В. Сталина, в котором он, в частности, так описывает происходившие события: «Усталость третьей армии (непрерывные, бессменные шестимесячные бои) и отсутствие сколько-нибудь надежных резервов послужили непосредственной причиной поражения.

...В период от августа по декабрь прибыло на пополнение третьей армии по нарядам из центра всего 13 153 человека, с ними 3388 штыков, 134 пулемета, 22 орудия, 977 лошадей. Из них: Первый Кронштадтский морской полк (1248 человек) — сдался в плен, 11-й отдельный батальон морской пехоты (834 человека) — разбежался, пятая полевая батарея Кронштадтской крепости — арестована за зверское убийство командира, финны и эстонцы (1214 человек) — отозваны обратно на запад.

...О тех же недочетах ...свидетельствует история с 10-м кавалерийским полком и десятым же инженерным полком, стоявшим на Очерском заводе (оба полка сформированы Уралкомиссариатом), из коих первый ударил нашим частям в тыл, а второй пытался сделать то же, но безуспешно ввиду принятых предупредительных мер»^[309].

Но военные железнодорожники, в каких бы сложных положениях ни оказывались, всегда выходили из них с честью. Так, в декабре 1918 года командир батальона И. А. Бобылев вместе с подрывной ротой был отрезан от своих войск и оказался за линией быстро продвигавшегося фронта.

Даже в таком сложном положении воины батальона смогли провести ряд диверсий, разрушили железнодорожные мосты через реки Чусовую и Вильву^[310].

В это же время основной части батальона под командованием комиссара Н. Ф. Евсеева удалось пробиться на станцию Левшино. К этому моменту численность личного состава батальона резко сократилась — сказались не только потери, но и уход железнодорожников в передовые цепи стрелковых подразделений.

Комиссар 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона Н. Ф. Евсеев