Существенному повышению эффективности действий военных железнодорожников в Северном регионе (на коммуникациях 6-й армии) содействовало создание 29 июня 1919 года в Ярославле Северной группы железнодорожных войск (командир железнодорожных войск группы В. Н. Чемоданов) первоначально в составе 2-й (командир С. К. Альбрехт), 3-й (командир А. Н. Николаев) и 11-й (командир А. Н. Ясковский) отдельных железнодорожных рот.

В силу географических условий района действий 6-й армии (труднопроходимая лесисто-болотистая местность и тундра) ее операции развертывались вдоль основных коммуникаций. Так, в апреле — ноябре 1919 года войска армии вели ожесточенные сражения за овладение железнодорожной линией Вологда — Архангельск, а в январе — марте 1920 года осуществляли операции по освобождению ряда северных городов (Архангельск, Онега, Пинега, Мурманск) и Мурманской железной дороги.

Действуя в составе 6-й армии, военные железнодорожники возвели узкоколейную железную дорогу длиной 28,5 км от станции Плесецкой до Кочмаса, строили тупики для станций снабжения 6-й армии, вели заградительные, эвакуационные и другие работы. С любой порученной задачей военные железнодорожники справлялись с честью, демонстрируя при этом мужество, самоотверженность, высокое профессиональное мастерство.

Так, в августе 1919 года в ходе упорных оборонительных боев возникла необходимость в проведении экстренной эвакуации железнодорожного имущества и подвижного состава со станции Плесецкая.

Выполнение этой ответственной задачи было возложено на 2-ю отдельную железнодорожную роту. Одновременно для проведения перегруппировки войск армии и обеспечения их всем необходимым для ведения боевых действий рота должна была осуществлять эксплуатацию железнодорожного участка Плесецкая — Кочмас до 18-го километра.

Противник многократно обстреливал станцию из артиллерийских орудий, бомбил ее с самолетов, несколько раз пытался атаковать, однако воины-железнодорожники, несмотря на тяжелые потери в личном составе, успешно справились с поставленными задачами^[355].

Военным железнодорожникам приходилось решать и, казалось бы, не свойственные им задачи. В связи с тем, что система продразверстки вызывала недовольство значительной части крестьянства, толкала некоторых его представителей на различные формы борьбы с советской властью, в том числе и такие, как контрреволюционные восстания, мятежи, бандитизм к борьбе с ними привлекались и формирования Железнодорожных войск. Так, летом 1919 года курсанты 1-х советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, расположенных в г. Торжке, разгромили контрреволюционное восстание в районе станции Кувшиново; подавили у села Выдропужск мятеж так называемых «зеленых»; активно участвовали в ликвидации под селом Есиновичи кулацких банд полковника Назимова, бесчинствовавших по всей Тверской губернии^[356].

3 июля 1919 года А. И. Деникин отдал директиву о наступлении на Москву, которая предусматривала нанесение главного удара Добровольческой армией через Курск, Орел, Тулу.

На Южном фронте развернулись ожесточенные бои. Временами они шли в полосе, достигавшей 1400 километров. И на всем этом громадном пространстве в распоряжении советского командования оказалось только пять отдельных железнодорожных рот^[357].

Поэтому первое, что предпринял весьма опытный военный железнодорожник — командир железнодорожных войск Южного фронта Аркадий Аркадьевич Скребнев^[358], было проведение перегруппировки железнодорожных частей. При этом им преследовалась главная цель — добиться наиболее эффективного, в сложившейся обстановке, использования имевшихся весьма ограниченных сил и средств военных железнодорожных подразделений для обеспечения надежной эксплуатации, восстановления и заграждения железных дорог во фронтовой полосе.

По приказу А. А. Скребнева^[359] 17 июля 1919 года 7 и 8-я роты (командиры П. П. Семенов-Козлов и В. П. Зефиров) были передислоцированы из-под Царицына в Воронеж. При этом с 1 августа предусматривалась передислокация 8 ождр на станцию Солнцево (курское направление).

22-я рота (командир М. М. Заушкевич) должна была образовать своеобразный «второй эшелон» для чего выдвигалась со станции Золотухино (орловское направление) на станцию Лебедянь^[360], а 23-я (командир А. Ф. Яковлев) — приближалась к фронту и поэтому передислоцировалась со станции Касторная на станцию Старый Оскол.

5 ождр (командир А. А. Петров) пока оставалась на станции Токаревка, прикрывая направление на Борисоглебск, а 6-я (командир Н. В. Гридин) — на станции Лиски.

Таким образом удалось прикрыть наиболее опасное направление наступления противника на Курск, Орел, Тулу, однако сил и средств железнодорожных войск для обеспечения действий общевойсковых объединений левого крыла Южного фронта (9 и 10-й армий) в тот момент командование войск выделить не смогло.

В дополнение к мерам, осуществленным командованием железнодорожных войск фронта, решительные шаги предприняло военно-политическое руководство страны и командование Железнодорожных войск Республики: на Южный фронт с других фронтов в срочном порядке направлялись дополнительные подразделения Железнодорожных войск. Более того, как уже отмечалось ранее^[361], 9 июля 1919 года Реввоенсовет Республики принял решение об увеличении состава Железнодорожных войск до 48 отдельных железнодорожных рот.

Тем временем (к началу августа) в результате упорных боев советским войскам удалось остановить наступление противника и приступить к подготовке контрнаступления.

Его начало намечалось на 2–5 августа, но подготовка затянулась. По целому ряду причин, одной из которых был и недостаток железнодорожных войск, крайне медленно осуществлялась переброска на Южный фронт пополнений, резервов, оружия, боеприпасов и продовольствия.

Действительно, дополнительные военно-железнодорожные части начали прибывать на фронт только во второй половине августа. Так, 15 августа с Восточного фронта прибыла 21-я отдельная железнодорожная рота (командир Я. Х. Фрейман), 23 августа с Западного фронта — 15-я (командир Ф. К. Годлевский), 25-го — из состава Северной группы железнодорожных войск — 11-я (командир А. Н. Ясковский), а с Восточного фронта — 19-я (командир В. А. Похваленский) отдельные железнодорожные роты.

В дальнейшем наращивание сил и средств Железнодорожных войск продолжилось: 30 сентября с Украинского фронта прибыла 25-я ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко), 31 октября из состава Западного фронта на станцию Новобелица передаются 20-я (командир А. И. Лелюхин) и 28 ождр (командир Г. И. Резнер) и, наконец, из Москвы на станцию Сухиничи прибывает 2-я отдельная железнодорожная рота (командир П. В. Попов).

С образованием в конце сентября 1919 года из Особой группы В. И. Шорина^[362] Юго-Восточного фронта шесть железнодорожных рот (11, 15, 19, 21, 22 и 23 ождр) передаются в его состав.

В ходе контрнаступления Южного фронта главный удар намечалось нанести на Новочеркасск и Ростов силами левого крыла фронта — Особой группы В. И. Шорина (9, 10-я армии и конный корпус С. М. Буденого), вспомогательный удар — группой В. И. Селивачева^[363] на Купянск.

Однако по ряду причин (рейд 4-го Донского конного корпуса К. К. Мамонтова^[364] по тылам Южного фронта; несогласованность по направлению и времени действий двух групп советских войск; недостаток сил и средств на направлении главного удара, обусловленный несвоевременной доставкой войск и воинских грузов с других фронтов и т.д.) цели контрнаступления не были достигнуты. Вместе с тем его проведение задержало переход Добровольческой армии в наступление на Курск и Орел, не дало возможность перерезать сообщения центральных областей России с восточными районами страны, обеспечило подвоз продовольствия и резервов с востока.