Сегодня у нас есть все основания утверждать, что таких ратных успехов войскам Туркестанского фронта удалось добиться во многом благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников. Вот только один пример. Масштабы разрушений, с которыми столкнулись части фронта на участке Оренбург — Актюбинск, были столь значительны, что М. В. Фрунзе вынужден был телеграфировать председателю Совнаркома: «Разрушения, произведенные на железнодорожном участке Оренбург — Актюбинск, требуют громадных усилий. Одних мостов разрушено сто десять. Для успешного восстановления пути требуется организация производства одновременно на нескольких участках»^[345].

Выполнить громадный объем восстановительных работ требовалось в считанные недели — для обеспечения ведущих наступательные действия войск фронта этот участок, как и вся магистраль Оренбург — Ташкент, играл важнейшую ролью.

Казавшаяся неразрешимой задача была успешно решена военными железнодорожниками. Уже 11 октября 1919 года М. В. Фрунзе сообщал: «Месячная упорная работа по восстановлению линии Оренбург — Актюбинск 8 сего Месяца закончена. Исправлено и восстановлено свыше сотни мостов. 9 сего месяца в 13 часов открыто движение Оренбург — Ташкент»^[346].

Возвращаясь к действиям Железнодорожных войск на других фронтах, следует отмстить, что к лету 1919 года на них сложилось довольно напряженная ситуация.

Еще весной 1919 года противниками советской власти была предпринята попытка захватить один из важнейших политических, экономических и культурных центров Советской России — Петроград.

Задача по захвату города возлагалась на белогвардейские и белоэстонские войска под общим командованием Юденича. Овладеть Петроградом предполагалось ударом с нарвского направления. Намечались также вспомогательные удары на олонецко-петрозаводском и псковском направлениях.

Во второй половине апреля на олонецко-петрозаводском направлении начала наступление белофинская «Олонецкая добровольческая армия»^[347]. К 24 апреля ей удалось захватить Олонец и выйти к Лодейному Полю.

В середине мая на нарвском направлении перешли в наступление белогвардейский Северный корпус под командованием генерал-майора К. К. Дзерожинского (с 1 июня — генерал-майора A. П. Родзянко) и 1-я белоэстонская дивизия^[348], поддержанные английской эскадрой адмирала У. Коуэна^[349], а на гдовско-псковском направлении — отряд полковника С. Н. Булак-Балаховича и 2-я белоэстонская дивизия^[350].

В Лужской губе и Копорском заливе были высажены десанты.

Прорвав оборону советский войск южнее Нарвы и в районе Пскова, противник овладел Гдовом, Ямбургом, Псковом и в конце мая подошел к Луге, Ропше и Гатчине.

Военно-политическое руководство Советской России признало Петроградский фронт первым по важности.

В этот момент в распоряжении советского командования в Северном и Северо-Западном регионах находились лишь пять отдельных железнодорожных рот: 2, 3, 4, 17 и 18-я. Причем 2 и 3-я роты были заняты на строительстве узкоколейной ветки Плесецкая — Кочмас. 4-я рота прикрывала направление Дно — Порхов — Карамышево, 17-я — петрозаводское, а 18-я — московское направления.

Вследствие недостатка частей Железнодорожных войск над Петроградом нависла угроза перерыва железнодорожной связи с другими регионами страны. Этот вопрос был настолько актуален, что рассматривался на заседании представителей высших военных органов, состоявшемся 30 мая 1919 года.

В результате проведенного обсуждения в протоколе заседания было отмечено: «Имея в виду стремление противника разрушить железные дороги, ведущие из центра к Петрограду, что может грозить блокадой (красной столице) Петрограду, просить Наркомпуть держать наготове в достаточном числе головные летучие поезда для исправления железных дорог, ведущих от Петрограда на Псков, Витебск, Москву и Вологду. Принятие мер требует самых срочных распоряжений»^[351].

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом на одинаковых условиях с частями Красной Армии^[352].

В этих условиях, несмотря на малочисленность, частям Железнодорожных войск пришлось решать большие и ответственные задачи. Военные железнодорожники восстанавливали разрушенные железные дороги и обеспечивали их живучесть, оказывали помощь в организации полевой связи, осуществляли доставку войск и воинских грузов, эксплуатировали головные участки на важнейших направлениях.

Кроме того, хотя организационное и техническое руководство бронепоездами с января 1919 года осуществляло Главное броневое управление Красной Армии, специальные команды военных железнодорожников обеспечивали боевые действия бронепоездов и бронелетучек, участвовали вместе с ними непосредственно в боях. Вот как описывает боевые действия, в которых ему пришлось участвовать на псковском направлении, военнослужащий 4-й отдельной железнодорожной роты А. Иванов: «Вспоминаю жестокий бой, когда я ходил с бронелетучкой впереди наших боевых частей у реки Кеби (12 верст до Пскова). День был отличный. С утра мы начали ураганный артиллерийский огонь по неприятелю. И белые не зевали: обсыпали нас изрядно из орудий.

Наш командир бронелетучки, смелый и энергичный, несмотря на обстрелы, постоянно вылезал на полотно и, знай, командует: «Прицел такой-то, огонь» — и наши 2–3-х дюймовки рявкают по неприятелю.

Стоишь на паровозе у регулятора, ничего не слышно, а все же ухо улавливает полет неприятельских снарядов. И точно чувствуешь по звуку полета, что вот это снаряд ляжет впереди летучки, а следующий сзади нее и, наконец, чувствуешь, что 3-й снаряд — тебе в лоб, по летучке... Зажимаешь уши, чтобы не слышать пронзительно визгливого полета снаряда. Но вот удар в бронелетучку: тучи осколков неприятельского снаряда, — попадание, надо уходить. Но наш командир уже кричит: «Механик вперед» — и едешь сажень 10 или 15 от этого места... А потом опять назад, а потом опять вперед, — вот так в этот день мы работали часа 4. Снарядов 50 мы выпустили, да пулеметный огонь работал без устали.

В этот день мы потеряли командира бронелетучки: пуля прекратила молодую жизнь артиллерийского прапорщика старой армии, славно воевавшего в рядах Красной Армии»^[353].

С июня до августа, практически ежедневно, бронелетучка с командой военных железнодорожников 4-й роты выдвигалась к ст. Карамышево, откуда вела огонь по позициям отряда С. Н. Булак-Балаховича.

Впоследствии воины 4-й железнодорожной роты приняли активное участие в освобождении Пскова. Вот как об этом вспоминает А. Иванов: «В конце августа был получен приказ взять Псков. Ночью я на паровозе бронелетучки из Карамышева приехал с нею на 10 версту, где встали до утра.

В 7 часов утра наша бронелетучка и тяжелый артиллерийский дивизион открыли огонь, продолжавшийся часа 3, после чего белые отошли от реки к Пскову верст на 5 и окопались. Наши части пошли следом за ними и загнали их дальше.

К вечеру наша бронелетучка продвинулась на 5-ю версту от Пскова, бой прекратился. Утром на следующий день дружным натиском наши части взяли Псков, а наша рота заняла головной участок к Нарве (по Гдовской линии)»^[354].

После завершения боев за Псков 4-я отдельная железнодорожная рота (командир Д. Н. Котляревский, а с 22 октября 1919 года — П. П. Сизов) находилась на эксплуатации линии Псков — Гдов вплоть до ее переформирования 30 ноября 1919 года в 4-й железнодорожный дивизион.