В сложившихся условиях военные железнодорожные подразделения Южного фронта осуществляли эксплуатацию головных участков, восстанавливали железнодорожные пути, станции, малые и средние мосты. Горемы в основном совместно с военными железнодорожниками участвовали в восстановлении крупных мостов.

К этому времени уже были выработаны и апробированы типовые способы организации работ, осуществляемых основным тактическим подразделением войск — отдельной железнодорожной ротой. По свидетельствам участников гражданской войны^[375], они сводились в основном к следующему.

Прежде чем приступить к обслуживанию головного участка, специальной командой проводилась техническая разведка, в ходе которой в штаб роты сообщались сведения о его состоянии. При этом особые требования предъявлялись к точности докладов о степени разрушения искусственных и гражданских сооружений, железнодорожных путей.

В обязанности технической разведки входило также установление и первоначальное поддержание связи с передовыми частями полевых войск, сбор информации об обстановке на боевом участке (по территории которого проходит железная дорога), информирование командования полевых войск о предполагаемых действиях железнодорожной роты.

В случае отсутствия разрушений или наличии лишь незначительных повреждений начальник разведки по своему усмотрению или по указанию командования роты восстанавливал передовой участок.

За технической разведкой следовала техническая летучка с паровозом, путевыми артелями, командой телеграфных рабочих с необходимыми инструментом и материалами, которая и выполняла основные работы по восстановлению пути и телеграфных линий.

В условиях недостатка материалов и времени использовались упрощенные технологические схемы восстановления пути и искусственных сооружений. При этом исключительно важным считалось обеспечение скорейшего пропуска бронепоездов, которые оказывали существенную помощь в отражении контратак противника, обороне восстанавливаемых железнодорожных объектов.

Выполняя свой воинский долг, экипажи бронепоездов несли значительные потери. Однако у противника они было не меньше. Только в ходе наступательной Орловско-Курской операции (октябрь — ноябрь 1919 года) на железнодорожных участках под Орлом, Воронежем, Курском удалось захватить 10 из 19 деникинских бронепоездов, причем все они были в технически исправном состоянии^[376].

Помимо выполнения восстановительных работ, отдельная железнодорожная рота осуществляла эксплуатацию головного участка, а также доставляла строительные материалы на объекты восстановления, а в некоторых случаях оказывала помощь в передислокации баз бронепоездов.

В ходе восстановительных работ военные железнодорожники сталкивались с большими трудностями, обусловленными практически полным отсутствием строительно-восстановительной техники, острым дефицитом времени, инструмента и материалов. Поэтому, например, в ходе восстановления мостов стремились использовать обрушенные пролетные строения. При этом недостаток техники и агрегатов восполнялся самоотверженным ручным трудом — сегодня это трудно представить, но даже поврежденные концы ферм обрубались обыкновенными зубилами.

Для того чтобы лучше понять, как вершились трудовые и ратные дела военных железнодорожников в ходе разгрома деникинских формирований, проследим путь 7 отдельной железнодорожной роты (с января — 7 железнодорожный дивизион), двигавшейся вслед за наступающими советскими частями от города Орла до станции Сиваш. Сделать это можно на основе доклада военкома дивизиона Андрея Николаевича Рунова^[377].

Выступив в ноябре 1919 года из Орла, рота двинулась по Московско-Курской железной дороге, восстанавливая пути и телеграфные линии. За пять суток, с 13 по 18 ноября, было пройдено 114 километров. В основном ремонт заключался в укладке рамных рельс и крестовин, которые снимались противником для задержки продвижения советских войск. Помимо этого, рота осуществляла эксплуатацию головного участка.

На 465-й версте был взорван мост. Одна ферма моста была сброшена взрывом в реку, а другая — подорвана со стороны Орла, сдвинута с подферменного камня и поставлена по диагонали по отношению устоев.

Русло реки перегораживала не только скинутая ферма, но и сваи, на которых она стояла после того, как деникинские саперы восстановили мост, разрушенный отходящими частями Красной Армии.

Работы осложнялись значительной глубиной реки, загроможденностью русла и крайне ограниченным временем, выделенным командованием на восстановление моста.

В этих условиях был применен способ восстановления при каменной подсыпке к устою моста на шпальной клетке. Установив ферму на место, обрубили ее концы обычными кузнечными зубилами (из-за отсутствия кислорода не удалось воспользоваться автогенным аппаратом, взятым в гореме). Зазор, образовавшийся между фермой и устоем, заделали простым шпальным настилом. Вся шпальная клетка была связана скобами.

Уже 27 ноября, после соответствующего испытания, по мосту открыли движение.

Тогда же между станциями Золотухине и Курской военными железнодорожниками были восстановлены два моста пролетом 7 и 8,5 метра.

С 465-й версты штаб роты передислоцировался на станцию Курск, где была организована эксплуатация Курского железнодорожного узла, осуществлявшаяся на протяжении 4 дней. Одновременно проводилась разведка харьковского и льговского направлений.

30 ноября, передав станцию Курск 26-му железнодорожному дивизиону 4-й отдельной железнодорожной бригады, рота выдвинулась на станцию Солнцево Южной железной дороги и приступила к восстановлению мостов на 53-й и 59-й верстах пролетом 11 и 17 метров.

Повреждения заключались в обрушении одного конца фермы вниз, тогда как другой оставался на подферменном камне.

Восстановление осуществлялось с помощью шпальных клеток без подсыпки камня.

5 декабря мосты были открыты, и рота передислоцировалась на станцию Беломестная, где приступила к восстановлению моста через реку Липовый Донец пролетом 21 метр.

У моста были перебиты несколько диагональных связей внутри коробчатой фермы. Крайне ограниченное время, выделенное роте на восстановление моста, а также недостаток высококвалифицированных специалистов привели к тому, что был выбран теоретически не обоснованный метод восстановления: поврежденные диагональные связи, не проведя соответствующих расчетов, заменили деревянными подпорами и подкосами из мостовых брусьев. В результате ферма дала просадку после проезда 5 поездов.

Мост пришлось закрыть еще на 4 дня, в ходе которых ферма была обрублена по взорванные связи, оставшиеся зазоры между устоями заделаны простыми шпальными клетками, а концы фермы уложены на шпальных клетках, установленных на сваях, забитых у устоя моста в два ряда на ширину 2,5 метра.

Расстояние от станции Беломестная (139-я верста Южной железной дороги) до станции Харьков (228-я верста), рота прошла за 2 дня, осуществляя при этом эксплуатацию передового участка. Кроме того, ею была проведена техническая разведка по направлению на Купянск и Готню.

Продвигаясь вместе с частями Красной Армии, военным железнодорожникам приходилось не только восстанавливать железные дороги, но и налаживать их эксплуатацию, организовывать работу многочисленных транспортных служб, депо, мастерских.

13 декабря в 3 часа ночи рота прибыла в Харьков и сразу же приступила к восстановлению работы железнодорожного узла. Это было не просто. Несмотря на то что пути не были повреждены, все мосты, за исключением моста на севастопольском направлении, были взорваны.

На станции не было исправных паровозов, не действовала телеграфно-телефонная связь, отсутствовали служащие — чиновники высшего руководящего звена бежали с деникинскими войсками, остальные попрятались по домам.