Кроме того, требовалось немедленно обеспечить сохранность находившихся на станции грузов. Решено было привлечь к этому рабочих железнодорожных мастерских, назначив старшими над ними военнослужащих роты.
Утром по гудку собрали рабочих мастерских, провели общее собрание и митинг. Это позволило организовать работу в паровозных и вагонных мастерских и депо.
В кратчайшее время отремонтировали 6 маневровых паровозов и организовали движение дачных поездов, так как многие железнодорожные служащие жили за городом.
На станции Харьков роте достались богатые, по тем временам, трофеи: 10 ферм системы «Лембке», 4 домкрата «Барсута» и 12 вагонов строительного камня и пиломатериалов.
Занимаясь восстановлением Харьковского железнодорожного узла, рота одновременно осуществляла эксплуатацию головного участка до станции Мерефа. Тогда же была установлена связь с 8 ождр, которая, выполняя восстановительные работы, двигалась к Харькову со станции Льгов Северо-Донецкой железной дороги.
Харьковский узел эксплуатировался ротой 12 дней до прибытия из управления Московско-Казанской железной дороги новой администрации. После этого рота приступила к восстановлению взорванного моста пролетом 107 метров у станции Мерефа.
Несмотря на серьезные повреждения, ремонт моста удалось завершить за 8 дней, что позволило своевременно пропустить через него бронепоезда Красной Армии, которые блокировали деникинские бронепоезда и пресекли попытки неприятельской пехоты контратаковать вдоль железной дороги.
Двигаясь все дальше и дальше на юг, военные железнодорожники успешно действовали на таких крупных железнодорожных узлах, как Лозовая и Синельниково, осуществляли эксплуатацию головного участка от станции Синельниково до станции Александровск Южной железной дороги, восстанавливали пути и искусственные сооружения.
На станции Синельниково 7-я отдельная железнодорожная рота (командир П. П. Мишин) была переформирована в 7-й железнодорожный дивизион (командир Ф. А. Петухов) с оставлением в составе 4-й отдельной железнодорожной бригады (начальник бригады Н. В. Гридин).
Однако по мере дальнейшего продвижения дивизиона все острее ощущалась потребность в топливе для паровозов, а также для бронепоездов, действовавших на головном участке дивизиона.
Для решения этой проблемы пришлось направить техническую летучку на восстановление моста длиной 85 метров у станции Ульяновка Екатерининской железной дороги.
Мост удалось восстановить к 11 января 1920 года, что позволило получать достаточное количество угля из Гришинского и Чаплинского районов.
В начале января 1920 года дивизион прибыл на крупный узел Южной железной дороги — станцию Александровск. Проведенная разведка показала, что в 20 километрах за Александровском находится разрушенный мост пролетом 85 метров.
Отступающие деникинцы подожгли шпальные клетки у устоя моста, которые предотвращали прогиб ранее уже поврежденной фермы, чем было уничтожено верхнее строение мостовых брусьев на протяжении 21 метра.
Уложив шпальные клетки для того, чтобы ферма не прогибалась, 12 января подразделение передислоцировалось на головной участок.
Затем дивизион выдвинулся на ст. Мелитополь, где вынужден был остановиться на 15 дней, так как неприятель продолжал удерживать позиции в 30 километрах от Сиваша.
В Мелитополе у неприятеля удалось захватить 20 паровозов, десятки вагонов и восстановительный поезд, сформированный деникинцами на Екатерининской железной дороге.
Командование дивизиона немедленно приняло меры к организации ремонта трофейных локомотивов и возобновлению работы депо и мастерских. Кроме этого, личный состав дивизиона принял активное участие в формировании местных партийных, советских и профсоюзных органов.
Также во время пребывания в Мелитополе военными железнодорожниками было восстановлено 2 моста на 673-й и 680-й верстах Южной железной дороги и произведена заготовка топлива для бронепоездов.
4 февраля 1920 года дивизион приступил к эксплуатации головного участка от станции Н. Алексеевка до станции Сиваш. Работать приходилось в исключительно сложных и опасных условиях. Противник, используя географические особенности занимаемой им территории (Арабатская стрелка, где располагались его артиллерийские батареи, далеко выдавалась в сторону головного участка железной дороги), имел возможность вести артиллерийский обстрел почти 20-километровой части эксплуатируемого участка, причиняя большие разрушения верхнему строению пути, станционным и жилым сооружениям.
В этих условиях исключительно большое значение приобрело обеспечение боевой деятельности 4 бронепоездов, огнем своей артиллерии подавлявших батареи противника. Воины дивизиона снабжали бронепоезда топливом и водой, выделяли им свои поездные бригады и паровозы, оказывали помощь в ремонте.
Кроме того, они осуществляли своевременный пропуск санитарных поездов, а также занимались восстановлением поврежденных путей, искусственных сооружений и других объектов железнодорожного транспорта.
Восстановительные работы, как на перегоне Джембулук — Чингар — Сиваш, так и на самой станции Сиваш, удаленной от неприятеля всего на 750 метров, приходилось вести исключительно в ночное время.
С 16 февраля на расположение дивизиона начались налеты аэропланов. 18 февраля в результате бомбежки были разрушены караульное помещение и вагон командования, Ранения получили 7 человек. 20 февраля потери были еще ощутимее: убито 2 воина-железнодорожника, ранено 14.
Действия авиации противника влекли за собой гибель и ранения военнослужащих, причиняли существенный ущерб подвижному составу, служебным и жилым помещениям, оказывали сильное морально-психологическое воздействие на личный состав.
Для отражения участившихся налетов военные железнодорожники создали и успешно применяли самодельные средства противовоздушной обороны. Так, ими были построены специальные «гнезда», состоящие из горизонтального бруса, вращающегося на оси, на который устанавливалось орудие, способное поворачиваться в любом направлении.
Близость противника давала о себе знать и его прямыми попытками выбить военных железнодорожников с занимаемых объектов. Так, 24 февраля до полка пехоты деникинцсв перешли в наступление и попытались овладеть станциями Сиваш и Чингар. Однако решительными действиями полевых частей Красной Армии и военных железнодорожников они были отброшены, оставив на поле боя около 40 пленных и пулемет.
На участке Н. Алсксеевка — Сиваш дивизиону пришлось работать и не по прямому назначению. Так, по инициативе личного состава подразделение военных железнодорожников приняло, участие в тушении зажженного отступающим неприятелем в элеваторах зерна. Под угрозой полного уничтожения оказалось около миллиона пудов хлеба. В результате самоотверженных действий воинов часть зерна удалось спасти.
Все работы, которые выполнил личный состав дивизиона, двигаясь от Орла до станции Сиваш, производились в исключительно сложных условиях. Однако трудности, которые приходилось преодолевать военным железнодорожникам, не исчерпывались атаками пехоты и кавалерии, действиями авиации и артиллерии, противника. По мнению участников тех событий, главным злом, буквально выкашивающим ряды бойцов, был тиф — заболевание, которое перенесло почти 75 % личного состава.
Столь высокая заболеваемость объясняется достаточно просто — железнодорожный дивизион располагал обмундированием, и обувью в объемах, не превышающих 10 % от потребности.
Тем не менее вопреки всем трудностям 7-й железнодорожный дивизион успешно справился практически со всеми заданиями командования. Об этом свидетельствует приказ начальника Железнодорожных войск Республики от 21 февраля 1920 года, в котором дается оценка деятельности как дивизиона, так и бригады, в которую он входил: «...С чувством глубокого удовлетворения можно отметить результаты деятельности желдивов 4-й бригады, давшей в целом прекрасно налаженную работу подчиненных ей желдивов и, в частности, работы желдивов 7-го и 8-го. Первый из них, начав с первых чисел декабря свою восстановительную работу в районе Курска, выполнил в течение месяца следующие работы: 1) обследовал и восстановил пути на Ржаву, Белгород, Харьков; 2) производил эксплуатацию Харьковского узла в течение недели и 3) открыл движение по направлению Белгород — Харьков и Белгород — Купянск.