Одновременно с эксплуатационной работой силой 7-го желдива восстановлен мост у ст. Мерефа и обследован путь на Лозовую, после чего открыто движение по этому важнейшему направлению.

8-й желдив, начав свою восстановительную работу в период отхода неприятеля от Курска, успел выполнить следующие важнейшие работы: восстановил разрушенные мосты на 143-й версте пролетом в 35 сажен и на 210-й версте пролетом 20 сажен, установил правильное сообщение по Северо-Донецкой дороге от Льгова через Готню до Харькова и исправил путь от Готни на Белгород.

Все это, помимо бесспорного доказательства достигнутой 7-м и 8-м желдивами технической зрелости, свидетельствует о наличии в них правильного понимания предъявляемых к ним фронтом требований.

Отмечая вышеизложенное, выражаю благодарность от имени службы зржпюз Скребневу за общее руководство, вр. кажебри Емельянову за непосредственное энергичное на местах руководство действиями желдивов, ст. инженеру штаба бригады Корбуту за надлежащий технический надзор, командирам 7-го и 8-го желдивов Петухову и Белину, а также прочему командному составу и всем военно-железнодорожникам названных желдивов, на своих плечах вынесших и гордо несущих ответственное и тяжелое дело воссоздания порученной им железнодорожной сети Республики...»^[378].

В качестве примера мы, относительно подробно, рассмотрели деятельность одного из военных железнодорожных подразделений Южного фронта — 7-го дивизиона. Как свидетельствуют многие документы (в том числе и приведенный выше приказ начальника Железнодорожных войск Республики), стремление любой ценой выполнить свой воинский долг, несмотря на голод, холод и болезни, обстрелы и атаки врага, своевременно решить поставленные задачи было характерно практически для всех военных железнодорожных подразделений, содействовало формированию уважительного отношения к воинам-железнодорожникам, их героической профессии со стороны представителей других родов войск.

Так, в декабре 1919 года, во время выдвижения на выполнение восстановительных работ, 6-й железнодорожный дивизион (командир Н. В. Гридин) под Новохоперском столкнулся с отступающими подразделениями деникинских войск. Воины-железнодорожники мужественно приняли бой, в ходе которого отбили все атаки противника.

Почти тогда же на киевском направлении 14-му железнодорожному дивизиону была поставлена задача немедленно приступить к выполнению восстановительных работ на станции Бобровицы. Подразделения неприятеля, только что оставившие станцию, еще находились в пределах прямой видимости, а военные железнодорожники, не желая терять ни минуты, уже приступили к делу. Деникинцы открыли артиллерийский огонь, но это не остановило военнослужащих дивизиона — поставленная задача ими была выполнена своевременно^[379].

И таких примеров история войск знает множество.

Массовый героизм военных железнодорожников нашел свое воплощение в прямо-таки выдающихся результатах их трудовой деятельности. Только в ходе наступления Южного фронта руками воинов Железнодорожных войск восстановлено около 4800 километров железных дорог, многие десятки мостов общей протяженностью 1360 погонных метров и сотни других железнодорожных объектов^[380].

Исследуемый период был исключительно тяжелым в истории Советской России. Предельно опасная для советской власти ситуация на многочисленных фронтах осложнялась бедственным положением с топливом и железнодорожным транспортом.

На железных дорогах не хватало подвижного состава, верхнее строение пути и многие искусственные сооружения требовали капитального ремонта. Но даже в такой обстановке советское правительство интересовали не только восстановление и ремонт действующих, но и строительство новых железных дорог. В связи с этим Совет народных комиссаров принял постановление о железнодорожном строительстве в 1919–1920 годах.

В нем перечислялись те линии, на которых разрешалась укладка пути, а также линии, работу на которых требовалось довести только до укладки верхнего строения, и, наконец, линии, которые из-за отсутствия верхнего строения разрешалось подготовить как земляные дороги.

Некоторые из этих работ возлагались на Железнодорожные войска Республики. В частности, в рамках выполнения постановления правительства силами военных железнодорожников были осуществлены изыскания железнодорожных линий Симбирск — Свияжск, Бугульма — Белебей, Камышин — Царицын, Анна — Таловая и др.^[381]

Принимали Железнодорожные войска участие в «сражениях» еще на одном «фронте» — топливном. По образному выражению современников, «топливный фронт» — это борьба с поразившим страну тяжелым топливным кризисом, который приобретал особую остроту в зимнее время. Впоследствии, летом 1921 года, решением Реввоенсовета Республики для этих целей будет сформирована специальная отдельная железнодорожная бригада^[382]. Но тогда, в декабре 1919 года, построить в районе Брянска железнодорожную ветку для вывоза заготовленных дров было поручено 28-му железнодорожному дивизиону.

Воины-железнодорожники справились с поставленной задачей. Однако душой они были на фронте. Об этом свидетельствует текст резолюции, принятой ими на одном из митингов: «Проникнутые желанием принести наибольшую пользу Советской Республике, безусловно подчиняясь приказанию из центра, мы приступаем к выполнению приказа, но сознавая, что наш дивизион насчитывает 20 кондукторских бригад, 20 паровозных и 10 хороших телеграфистов и опытных специалистов, он более подготовлен к эксплуатации головного участка и принесет гораздо больше пользы на фронте, чем на постройке. Мы просим военкома своей части возбудить ходатайство перед высшим командованием об отправке нас на головной участок»^[383].

Итак, к весне 1920 года Железнодорожные войска выросли в мощную силу, приобрели боевой опыт и трудовую закалку. Они располагали опытным командным и хорошо подготовленным, закаленным в боях рядовым составом, а входящие в них соединения и части были способны успешно решать многообразные задачи, которые ставила перед военными железнодорожниками боевая практика времен гражданской войны. 

3.4. Вклад Железнодорожным войск в обеспечение боевых действий Красной Армии на завершающих этапах гражданской войны (1920-1922 годы)

Начало 20-х годов отмечено широким применением для восстановления железных дорог России (помимо частей и соединений Железнодорожных войск Республики) целых объединений Вооруженных сил — так называемых трудовых армий. Более того, специально для этих целей была сформирована и успешно действовала 2-я Особая железнодорожная армия.

Возникновение трудовых армий во многом обуславливалось весьма специфическими особенностями обстановки, сложившейся к весне 1920 года.

Именно тогда начинает отмечаться некоторая стабилизация внутри — и внешнеполитического положения Советской России. После разгрома войск А. И. Деникина в стране, не осталось сил, способных на новую массовую вооруженную борьбу против Советской власти.

Резко обострились противоречия внутри Антанты. Стремление Франции к занятию главенствующего положения в Европе наталкивалось на активное противодействие Великобритании. В рамках этой политики Великобритания склонялась к прекращению вооруженной борьбы с Советской республикой, в то же время не оставляя попыток к всемерному ее ослаблению путем расширения своего влияния в Крыму, Закавказье и в прибалтийских странах.

Франция, преследуя важную для нее долговременную цель — сохранить Россию в качестве своего стратегического союзника против Германии, стремилась к восстановлению в России буржуазно-помещичьего строя, рассматривая усиление Польши в качестве одного из средств достижения намеченного.