В начале июня 1918 года руководство Викжеля, используя тяжелое положение с продовольственным снабжением на Северо-Западной железной дороге, призвало железнодорожников к забастовке. Остановка железнодорожного транспорта в этих условиях, несомненно, привела бы к усилению разрухи и голода в промышленных центрах страны. Однако проведение забастовки не было поддержано железнодорожниками Московского и Петроградского узлов, коллективами участков Московско-Виндаво-Рыбинской и Северной железных дорог.

В результате принятых властями мер Викжель через некоторое время прекратил свое существование.

16 октября Президиумом ВЦИК было утверждено Положение о выборных железнодорожных советских организациях и об управлении дорогами, которое предусматривало дальнейшее укрепление единоначалия на железнодорожном транспорте при передаче ряда управленческих функций «выборным железнодорожным советским организациям».

На основании этого Положения «железнодорожными советскими организациями» объявлялись исполнительные (главные и районные) комитеты дорог, дорожные и районные советы (съезды) депутатов дороги.

Непосредственное управление дорогами в административно-техническом и финансовом отношении должно было осуществляться комиссаром совместно с коллегией по управлению дороги через отделы управления дороги.

Кандидатов на должность комиссара выдвигал Исполнительный комитет дороги, но народному комиссару путей сообщения предоставлялось право их отвода и назначения комиссаров по своему выбору.

Разрастающаяся гражданская война, ухудшение снабжения топливом и продовольствием крупных городов и промышленных центров потребовали от советского правительства принятия особых мер по наведению порядка и повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Для достижения этих целей в ночь на 30 ноября 1918 года на железных дорогах было введено военное положение (см. приложение 6).

Все работники железнодорожного транспорта считались призванными на военную службу и несли ответственность по законам военного времени. Была введена военизированная охрана железных дорог. Для рассмотрения дел о преступлениях железнодорожников учреждались революционные военные железнодорожные трибуналы.

В то же время работа по созданию правовой основы централизации управления железнодорожным транспортом продолжалась и была в основном завершена с вступлением в силу Положения ВЦИК от 11 февраля 1919 года об управлении железнодорожными путями сообщения^[132].

В соответствии с ним народный комиссар путей сообщения утверждался ВЦИК по представлению СНК, а члены коллегии и заместители наркома — Советом Народных Комиссаров по представлению наркома. Управления в аппарате НКПС возглавлялись управляющим и политическим комиссаром, которые назначались наркомом и были ответственны перед ним.

Разработку крупных вопросов, связанных с железнодорожными путями сообщения, осуществляли состоявшие при НКПС:

— Центральный комитет по перевозкам в составе представителей от наркоматов по военным делам, продовольствия, ВСНХ и НКПС;

— Высшая железнодорожная инспекция;

— Финансовый комитет, и

— Высший технический совет.

На местах также была создана довольно стройная система управления железнодорожным транспортом. Все железнодорожные пути сообщения республики делились на округа путей сообщения, а округа — на линейные отделы, которые в зависимости от технических условий могли быть разделены на участки. Однако в связи с условиями гражданской войны В ЦИК в апреле 1919 года предоставил наркому путей сообщения право приостанавливать проведение в жизнь отдельных частей Положения.

Итак, лишь в 1919 году управление железными дорогами начинает строиться на жестком соблюдении принципов централизации и единоначалия. Но даже тогда еще «имелись дороги, управление которыми оставалось без видимых изменений, наряду с ними были дороги, на которых были введены новые схемы управления и, наконец, были такие дороги, на которых управление было совершенно разрушено и его приходилось организовывать заново»^[133].

Как уже отмечалось ранее, Совет Народных Комиссаров 29 июня 1918 года утвердил Положение о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации^[134] (см. приложение 7).

В соответствии с Положением эти части должны были формироваться «из наличного состава служащих, мастеровых и рабочих всей сети российских железных дорог в возрасте от 18 до 40 лет». С этой целью все железнодорожники данной возрастной категории ставились на особый железнодорожный учет с выделением «определенных кадров», которые по мере надобности направлялись на формирование железнодорожных частей.

Сформированные части предполагалось включать в состав Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

«Обращение кадров в железнодорожные части» путем призыва железнодорожников на «военно-железнодорожную службу» должно было производиться декретами Совета Народных Комиссаров. При этом на железной дороге оставлялся минимальный штат служащих, мастеровых и рабочих, который устанавливался народным комиссаром путей сообщения в «зависимости от предъявленных к рельсовой сети заданий».

Нарком путей сообщения в соответствии с заданиями наркома по военным делам должен был осуществлять формирование военно-железнодорожных частей.

Однако решение Совета Народных Комиссаров выполнено не было. НКПС в тот период ни одной части не сформировал.

Объяснялось это в разное время разными причинами. Как правило, ими чаще всего объявлялись либо действия затаившихся среди высших чиновников НКПС врагов советской власти, либо «происки» троцкистов.

Однако на наш взгляд, существовало как минимум несколько объективных обстоятельств, которые делали невозможным исполнение данного, исключительно важного в тех исторических условиях, решения.

Прежде всего, реализация Положения о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации требовала немедленной разработки и принятия ряда нормативных правовых актов, дающих ответы на все вопросы, которые не отражены в Положении, но без которых невозможно сформировать боеспособные воинские формирования.

В первую очередь необходимо было, опираясь на опыт предшествующего развития Железнодорожных войск Российской империи и зарубежных стран, разработать и утвердить оптимальные в тех условиях структуру и штаты формируемых частей, определить систему и порядок управления ими, организацию их снабжения, тылового и материально-технического обеспечения. Нуждались в решении и законодательном оформлении и некоторые другие вопросы. Однако подобных документов принято не было.

Создание необходимого действующей армии количества военных железнодорожных формирований требовало значительных материальных и людских ресурсов, выделение которых в условиях царившей на транспорте разрухи было вряд ли возможно без риска полностью парализовать работу железных дорог.

Выполнение Положения, особенно в части, касающейся организации «особого железнодорожного учета», а также практического формирования военно-железнодорожных частей, требовало проведения большой и слаженной организаторской работы центральных и местных органов управления НКПС. В сложившихся в тот момент на железных дорогах страны условиях это, скорее всего, было неосуществимо.

Кроме того, отдельные пункты Положения были просто невыполнимы. К примеру, строгое и точное следование п. 8, требовавшему, чтобы в случае объявления мобилизации в местности, по которой проходит железная дорога, лица, находящиеся на особом учете, поступали на формирование железнодорожных частей, лишало данную дорогу наиболее подготовленной и работоспособной части рабочих и служащих. Разумеется, выполнение данного требования в момент, когда дорога должна работать с максимальной интенсивностью, могло привести к ее полной остановке.