В то время, когда фронтовые ликвидационные комиссии, выполняя решение Всероссийского съезда Железнодорожных войск, заканчивали работу по передаче войск со всем техническим имуществом Наркомату путей сообщения, военная обстановка уже успела со всей очевидностью показать советскому военно-политическому руководству, что именно «вокруг путей сообщения и их костяка — железных дорог — зарождаются и развиваются операции действующих армий»^[102] и что без проведения комплекса мероприятий по заграждению^[103] и восстановлению^[104] железных дорог, находящихся на театре военных действий, остановить продвижение противника, а тем более организовать наступление своих войск исключительно сложно.

Действительно, когда насчитывавшие более полусотни дивизий австро-германские войска нарушили перемирие и, в соответствии с планом «Фаустшлаг» («Удар кулаком»), 18 февраля 1918 года перешли в наступление на центральных направлениях (вскоре развернувшееся в общее наступление по всему русско-германскому фронту), они всего за несколько дней (с 18 по 21 февраля) оккупировали значительную часть Украины, Белоруссии и Прибалтики.

Таких сокрушительных для Советской России результатов австро-германским войскам удалось достичь во многом благодаря тому, что в их руки попали не разрушенными многие железнодорожные линии. К примеру, на Александровской железной дороге на участке Барановичи — Борисов, не было разрушено ни одного моста в целях задержать продвижение противника и лишь с большим трудом силами военных саперов и местных железнодорожников удалось вывести из строя некоторые искусственные сооружения на участке Борисов — Орша^[105].

Захваченные в целости и сохранности железные дороги, вместе с исправными паровозами, вагонами, железнодорожными станциями позволили германскому командованию не только вести успешное наступление, но и обеспечить бесперебойный вывоз из голодающей, разоренной России огромного количества хлеба, скота, угля, металла и даже оборудования фабрик и заводов.

Нельзя сказать, что руководители высших органов государственной власти Советской России не понимали важности разрушения железных дорог в преддверии их захвата неприятелем. В Декрете СНК от 21 февраля 1918 года, известном под названием «Социалистическое Отечество в опасности!», прямо требовалось: «Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми силами воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания; весь подвижной состав — вагоны и паровозы — немедленно направлять на восток в глубь страны»^[106].

Кроме того, во многих более поздних распоряжениях центра по вопросам организации обороны конкретного региона обязательно присутствовало требование: любой ценой осуществить мероприятия по заграждению железных дорог в объемах, диктуемых складывающейся обстановкой. Так, например, в телеграмме председателя Совета Народных Комиссаров от 7 июля 1918 года, адресованной в Петрозаводск чрезвычайному комиссару говорилось: «Вам вменяется в обязанность: ...принять все меры к радикальному разрушению железнодорожного пути на возможно значительном расстоянии»^[107].

В постановлении Высшего военного совета «О создании и задачах Архангельского района обороны» от 4 августа 1918 года № 4025 в пункте 7 указывалось: «Предлагается обратить внимание на железную дорогу Архангельск — Вологда в видах удержания ее в наших руках. При невозможности удержания названная дорога должна быть разрушена до степени полной невозможности скорого восстановления ее наступающими»^[108].

11 августа 1918 года за № 4312 Высший Военный Совет направил командующему Северо-Восточным участком завесы М. С. Кедрову^[109] указание «О мерах по задержке продвижения противника на Вологду и по р. Северной Двине», в котором отмечалось: «Принимая, во внимание возможность продвижения противника от Архангельска на Вологду по железной дороге и вдоль нее, надлежит принять меры основательной подготовки полного уничтожения полотна в любой нужный момент так, чтобы не было возможности не только быстро починить его для движения поездов, но и чтобы не было возможности двигаться по полотну походным порядком»^[110].

Однако одного понимания Советским правительством важности заграждения и восстановления железных дорог было недостаточно. Своевременно организовать весь комплекс этих мероприятий в масштабах, необходимых фронту, могли только специально подготовленные силы, располагающие соответствующими средствами. В старой армии в качестве таких сил использовались Железнодорожные войска. В создававшейся Красной — их не было.

Драматизм сложившейся ситуации легко почувствовать, если обратиться к известной работе В. И. Ленина «Письмо к американским рабочим», в которой председатель Совнаркома пишет: «Когда хищники германского империализма в феврале 1918 года повели свои войска против безоружной, демобилизовавшей свою армию России ...тогда я нисколько не колебался вступить в известное «соглашение» с французскими монархистами ...насчет услуг, которые желали оказать нам специалисты подрывного дела, французские офицеры, для взрыва железнодорожных путей в интересах помехи нашествию немцев»^[111].

Расширение масштабов боевых действий и вызванное им усиление влияния железнодорожного транспорта на ход и исход во оружейной борьбы неизбежно приводили к постоянному повышению значимости своевременного заграждения оставляемых противнику железных дорог и восстановления разрушенных им линий, а также военной эксплуатации головных участков и наиболее ответственных с точки зрения обороноспособности государства железнодорожных магистралей. То есть тех задач, эффективное решение которых способны были обеспечить только Железнодорожные войска.

Таким образом, уже в первой половине 1918 года сама жизнь поставила в повестку дня вопрос о создании Железнодорожных войск. Поэтому Совет Народных Комиссаров своим Декретом от 29 июня 1918 года поручает Народному комиссариату путей сообщения формирование железнодорожных частей.

Однако, как оказалось, сделать это было не просто. 

2.2. Влияние общественно-политической ситуации, сложившейся в стране в 1918 году, на воссоздание Железнодорожных войск

История воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии, их эволюции и развития определялась действием ряда факторов. К числу важнейших из них можно отнести:

— развитие общественно-политической ситуации в стране в целом и в Народном комиссариате путей сообщения в частности;

— ход и проблемы строительства Красной Армии;

— положение на фронтах гражданской войны^[112];

— роль, которую играл железнодорожный транспорт на различных ее этапах.

Под их совокупным воздействием вызревали условия возрождения войск. Та же группа факторов определяла особенности их исторического пути.

Действительно, именно протекающие в обществе процессы играли роль либо стимула, либо преграды на пути проведения в жизнь принимаемых центром решений. Октябрьская революция, решив задачи политического освобождения трудящихся, пробудила волну самодеятельности масс. Народное творчество, замешанное на психологии порожденных революцией захватных действий и подкрепленное опытом решения любых проблем методами «штурма твердынь буржуазно-феодальной эксплуатации», взамен отмирающих старых форм управления создавало новые, порой весьма своеобразные.