По всей стране, параллельно разрушению существовавшего аппарата государственной власти, энергично шли процессы самоструктурирования социально активной части населения во всевозможные «трудовые коммуны», регионального значения «советы народных комиссаров» и другие подобные образования, которым стала принадлежать реальная власть на местах.

Однако с самого первого дня повседневная деятельность местных органов власти находилась под жестким прессингом общественных настроений. Их лейтмотивом было стремление простого труженика «вздохнуть, выпрямиться, развернуться, взять ближайшие блага жизни, которые можно взять и которых не давали ему свергнутые эксплуататоры»^[113].

Невыносимые тяготы и лишения, выпавшие на долю граждан бывшей Российской империи, низкий культурный и общеобразовательный уровень населения, отсутствие элементарных представлений о проблемах построения и функционирования государства содействовали стремлению местной власти немедленно, без всякой оглядки на центр, здесь и сейчас реализовать на практике основные лозунги революции. При этом далеко не все лозунги были ими правильно поняты.

На взаимоотношения центральных и местных органов власти оказывало влияние еще одно весьма существенное обстоятельство. В самом революционном порыве, овладевшем широкими слоями населения в 1917 году, мощно проявился формировавшийся на протяжении столетий протест против абсолютистского авторитаризма, характерного для Российского государства и ставшего невыносимым в начале XX столетия, особенно в годы Первой мировой войны. В рассматриваемый нами период отзвуки этих настроений были еще очень сильны.

В результате сложилось положение, при котором, по образному выражению Н. В. Крыленко, местные органы власти полагали: «Мы власть на местах, мы приемлем декреты центральной власти постольку, поскольку они для нас приемлемы...»^[114]. Этим во многом и объясняется обилие неисполненных декретов, распоряжений, инструкций, предписаний и других распорядительных документов центральных органов власти, относящихся к рассматриваемому периоду.

Очевидно, что такие настроения не способствовали созданию вертикали государственной власти, более того, порождали крайние проявления группового индивидуализма и регионального сепаратизма.

По мнению ряда исследователей этого этапа нашей истории, Советская Россия стала представлять собой огромный конгломерат самоуправляющихся, а фактически «самостийных» территорий и хозяйственных единиц, страну с разорванными экономическими связями и слабой центральной властью^[115].

Неслучайно член большевистской фракции ВЦИК Д. П. Боголепов отмечал, что сложилось положение, при котором можно говорить об «аннексии власти центрального правительства, против которой должна вестись решительная борьба, причем борьба, конечно, не при помощи пулеметов, а при помощи разъяснений»^[116].

Поэтому с весны 1918 года советское правительство в своей практической деятельности начинает прибегать к чрезвычайным методам, фактически продолжившим прерванные революцией авторитарные тенденции военного периода^[117].

Справедливости ради следует отметить, что к этому времени уже наметился определенный сдвиг в господствовавших общественных настроениях, вызванный, в частности, и тем, что, как отмечал В. И. Ленин в апреле 1918 года в работе «Очередные задачи советской власти», «рядовой представитель массы не только убедился, но и почувствовал, что так просто «взять», хапнуть, урвать нельзя, что это ведет к усилению разрухи, к гибели, к возврату Корниловых»^[118].

Бескомпромиссная борьба за власть, приведшая к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах, развернулась и на железных дорогах. Началась она еще в 1917 году. На проходившем в Москве в июле-августе 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был создан Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель), который 20 ноября (3 декабря) принял резолюцию о признании советской власти, но при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством.

В свою очередь, на состоявшемся в декабре 1917 — январе 1918 года в Петрограде Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде (он проводился в противовес созванному Викжелем общежелезнодорожному съезду) сторонниками советской власти принимается Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов^[119].

В соответствии с ним в основу управления железнодорожным транспортом положен принцип самоуправления. Так, железнодорожными участками должны были руководить районные советы, округами — окружные, железными дорогами — дорожные комитеты.

Высшим центральным органом становился Всероссийский съезд Советов железнодорожных депутатов, которому, в соответствии с § 18 Положения, принадлежало «общее руководство железнодорожным хозяйством в административно-техническом отношении»^[120].

Для ведения текущей работы и выполнения своих постановлений советы всех уровней избирали исполнительные комитеты. Съезд избрал высший выборный орган управления транспортом — Всероссийский исполнительный комитет Советов железнодорожных депутатов (Викжедор) лояльный советской власти.

На съезде 12 (25) декабря 1917 года была принята резолюция о недоверии Всероссийскому исполнительному комитету союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель).

Давая оценку происходившим на транспорте процессам, современники отмечали: «Уничтожение буржуазной власти и замена ее рабоче-крестьянской властью должна была коренным образом отразиться и на управлении путями сообщения, причем коллегиальные формы управления, стихийно образовавшиеся после октябрьского переворота на фабриках, заводах и производствах, были перенесены и на транспорт»^[121].

Однако неприемлемость коллегиальных форм и методов для управления железнодорожным транспортом довольно скоро стала очевидной.

В частности, тогда еще заместитель народного комиссара путей сообщения В. И. Невский в своей глубокой аналитической статье «Положение железных дорог и организация управления на дорогах и в центре», опубликованной в апреле — мае 1918 года, так охарактеризовал ситуацию, сложившуюся на железных дорогах: «...ныне создалось положение, при котором определенная, имеющая бесспорно большую реальную силу, часть железнодорожных служащих, опираясь на неправильно, негосударственно понятый лозунг: «Вся власть принадлежит трудящимся», фактически взяла управление дорогами в свои руки; в результате под флагом народного самоуправления получилось самоуправство определенной группы государственных работников. Благодаря этому железные дороги превратились в учреждение, созданное на потребу и для питания группы железнодорожных служащих, произвольно устанавливающих нормы работы железных дорог, а государство, фактически, утеряло право управления своими путями сообщения. Любая ячейка профессионального железнодорожного союза считает себя в праве устанавливать нормы работы своего участка или своей дороги на вполне самостоятельных началах. Совершенно естественно, что, не имея возможности судить, как то или иное обстоятельство работы данного участка или данной дороги отзовется на общем железнодорожном хозяйстве всей сети, эта ячейка исходит, главным образом, из своих местных или, что еще хуже, из своих личных интересов. Получается полная разобщенность в работе отдельных дорог, и, конечно, при этом неминуемо и общее понижение количества и качества работы.