Служащие на путях сообщения, предоставленные в революционный период сами себе, не имея ни достаточного опыта, ни знаний, пытаются устроить управление дорогою или участком дороги так, как это кажется лучшим случайно подобранной группе рядовых работников. Приходится наблюдать более систем и способов управления, чем имеется отдельных дорог России. Но и этого мало. Продолжающийся еще период революционной борьбы дает возможность всяким новообразующимся группам доказывать неправоту и неправомочность уже существующих организаций, и одни организации сменяются другими, и то, что вчера еще признавалось как правило, сегодня уже рискует быть отмененным, — и так без конца.

...Мы можем теперь наблюдать заурядных машинистов, конторщиков, слесарей и т.п. в ролях главных руководителей железных дорог, и это в то время, когда состояние дорог требовало назначения на посты руководителей людей совершенно исключительных знаний и энергии.

Ответственность руководителей железной дороги также полностью отпала, так как административный аппарат, лишенный власти, естественно освободился и от ответственности, выборные же коллективы или отдельные лица по чисто эгоистическим причинам более старались соблюсти интересы избравших их односторонне заинтересованных железнодорожных работников, чем интересы государства вообще»^[122].

Таким образом, «работа дорог понизилась и понижается вследствие уродливых форм управления ими, порожденных эпохой революционного разрушения существовавших государственных форм и, вследствие общегосударственных причин, лишивших дороги нужных материалов»^[123].

В связи с этим такая жесткая оценка положения дел на транспорте, как «развал в области управления железными дорогами и отсутствие руководства из центра»^[124], данная исследователем истории русского транспорта И. Д. Михайловым, выглядит закономерной.

Для получения более полной картины происходившего на железных дорогах к сказанному выше следует добавить жесточайший топливный кризис, вызванный потерей Донецкого угольного бассейна; развивающиеся вдоль железных дорог и наносящие им колоссальный ущерб боевые действия начавшейся гражданской войны; массы мешочников и демобилизованных солдат, штурмующих поезда; острый дефицит исправного подвижного состава.

Кроме того, одной из самых острых проблем, усиливающих дезорганизацию работы железнодорожного транспорта, было вмешательство в управление железными дорогами местных органов власти, а также других организаций и ведомств, «нередко сопровождавшееся насилиями над железнодорожными агентами, вносящими хаос и расстройство в работу станций и узлов»^[125].

В конечном итоге, осуществление предпринимаемых в области обороны страны неотложных мероприятий, реальная угроза остановки заводов и фабрик, катастрофическое положение со снабжением населения топливом и продовольствием в условиях разрушения системы централизованного управления железнодорожным транспортом настоятельно потребовали от советского правительства принятия срочных мер по организации устойчивой работы железных дорог, обеспечению их способности осуществлять перевозки материальных ресурсов и войск в больших объемах и на значительные расстояния в условиях разрастающейся гражданской войны.

Таким образом, к весне 1918 года на железных дорогах сложилось угрожающее положение, требующее решительных действий центральных органов власти. Это было особенно важно, ибо декрет Совета Народных Комиссаров от 20 февраля 1918 года «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта»^[126] хоть и установил, что единственным органом, руководящим делом транспорта и объединяющим работу по составлению и выполнению планов массовых железнодорожных перевозок (в том числе воинских), является НКПС, но сложившегося положения не изменил.

Решительным шагом на пути укрепления организованности и порядка на железнодорожном транспорте, концентрации властных полномочий в руках центральных органов НКПС стал декрет Совета Народных Комиссаров от 23 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»^[127].

Он установил, что народный комиссар путей сообщения ответственен лишь перед СНК и ВЦИК и что члены образуемой под председательством наркома коллегии избираются Всероссийским железнодорожным съездом и утверждаются СНК и ВЦИК. При этом в декрете специально отмечалось, что коллегия не должна вмешиваться непосредственно в распоряжения наркома путей сообщения, который наделяется неограниченными полномочиями в области транспорта. Декрет предписывал всем организациям не допускать вмешательства в дела транспорта.

Однако сразу отказаться от существовавших на железных дорогах форм самоуправления было невозможно: центральный аппарат Народного комиссариата путей сообщения находился еще в стадии формирования, механизмы его взаимодействия с соответствующими подразделениями НКПС на местах только отлаживались, да и центральные и местные органы профессиональных союзов железнодорожников не спешили отказываться от завоеванной ими роли в решении административно-хозяйственных вопросов.

Поэтому утвержденные ВЦИК 31 мая 1918 Положения об управлении железнодорожными путями^[128] и об округах путей сообщения^[129] носили компромиссный характер и наряду с дальнейшей централизацией управления железнодорожным транспортом наделяли широкими правами выборные органы железнодорожников.

В частности, теперь, несмотря на то что народный комиссар путей сообщения уже назначался ВЦИК, а не Викжедором, Викжедору было предоставлено право, по согласованию с наркомом, назначать кандидатов в члены коллегии, кандидатуры которых утверждались Советом Народных Комиссаров.

Но, как стало ясно уже в начале лета, учреждение округов путей сообщения вело к усилению децентрализации управления железнодорожной сетью страны, вследствие чего процесс их формирования был приостановлен.

Принятые законодательные акты не только не прекратили борьбу за властные полномочия на железных дорогах, но и вывели ее на новый этап. «Камнем преткновения» стал декрет СНК «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности».

Не принимая во внимание, что тексту Декрета предшествовало обращение Совета Народных Комиссаров, в котором введение новой формы управления достаточно убедительно мотивировалось «чрезвычайной необходимостью положить предел дальнейшему разрушению железных дорог, особенно грозному по своим последствиям именно теперь, в момент повсеместного передвижения воинских эшелонов и наличия голода в ряде областей и ввиду того, что ряд местных областных и центральных организаций, пытаясь улучшить положение, вмешиваются в техническое железнодорожное управление и окончательно добивают его»^[130], оппозиция реагировала на Декрет весьма резко.

Противники большевиков считали, что его следует рассматривать как исходную точку и юридическое основание эволюции власти в новом направлении: ставка на самодеятельность народа заменяется ориентацией на «единоличное самодержавное управление»^[131].

Крайне негативно к Декрету СНК отнеслось и руководство Всероссийского исполнительного комитета союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель). На проходивших в мае — июне 1918 года делегатских съездах Московско-Курской, Нижерогодской, Муромской и Окружной железных дорог представители Викжеля выступили против усиления единоначалия в управлении железнодорожным транспортом.