Лнгр.
пр. Добролюбова, 13, кв. 5.
Мих. Дм. Тушинский».
Я перечитал дома письмо Тушинского, и вдруг, неведомо почему, у меня возникло ощущение, что оно написано не сорок пять лет назад, а недавно. Пусть вся фактура относилась к давнишнему времени, но что-то, так и не пойму, что именно, как бы омолаживало это послание, приближало к моим сегодняшним восприятиям. И номер телефона, и обратный адрес словно приглашали: позвони! Напиши!.. Спохватился я, как неисправимый тугодум, уже в Москве. Там, в Питере, мог бы просто отправиться на Петроградскую сторону. Правда, вряд ли человека, которому в 1935 году было 52, застанешь в живых. А вдруг? Читатель ждет, что это «вдруг», раз я его уже интригующе загадал, свершится. Нет. Я опоздал. Но всего лишь на восемь лет… Запрошенная мною обязательная Решетникова сообщала:
«По Вашей просьбе была в доме 13, кв. 5 по проспекту Добролюбова. Застала старушку, которая помнит Тушинского и его большую семью. Вот уже 10 лет, как они здесь не проживают, переехав из этой коммунальной квартиры в отдельную, кажется, в Автове. Сам Михаил Дмитриевич на 90-м году жизни, а также его супруга умерли 8 лет назад…»
— И все-таки почему Георгий Александрович сменил престижную в то время полярную авиацию, служба в которой принесла ему два ордена, на малопопулярную санитарную? — домогаюсь я и получаю на сие вполне заслуженно:
— Престиж и популярность не из лексикона моего покойного мужа… Были разногласия с руководством Севморпути, но ворошить их через столько лет не хочу. Георгий осудил бы меня за «сплетни». Да и не обида окончательно определила его решение. А новизна дела, к которой он всегда стремился и которая опять открывалась перед ним. «В арктическом небе, говорил, стало тесновато, а тут — раздолье, неизвестные трассы…» Для меня добавлял: «Буду ближе к дому». И действительно, утром, днем — полеты, к вечеру — с семьей. Ему нравилось в «санитарах»… Вы когда летали с Георгием?
— Летал — сказано слишком категорически… — говорю я и рассказываю Марии Ильиничне, как все было. Смеется.
— Я не слыхала от Георгия об этом случае. Вообще-то он со мной всем делился, а тут умолчал. Видимо, предчувствовал, что вы сами придете через столько лет и расскажете. Это было в тридцать пятом?
— Летом.
— А осенью он участвовал в поисках немецкого воздушного шара… Георгию обычно сопутствовала удача в розысках пропавших. А ему это не раз приходилось делать. После спасения итальянцев — вывоз американского пилота Маттерна, совершившего вынужденную посадку на Чукотке. Потом поиск оленеводов, затерявшихся в тундре под Анадырем. И вот — немцы. Занесло их в Карелию и — как испарились. Искали долго и многие, нашел Георгий, летая на краснокрестовом «У-2» в отвратительную погоду, чуть не в нулевую видимость. Аэростат упал в лесу, деревья задержали, ослабили удар, немцы оказались живы-невредимы.
…Мы похоронили Георгия на Митрофаньевском. На кладбище уже рыли братские могилы. Женя, сын, выкопал под снегом рядом с братской отдельную для отца. Под двумя березками. И сделал зарубки на обеих… Мы уехали в эвакуацию, в Киргизию, в Таласский район. Вернувшись, мы могилы не нашли. Кладбище было под обстрелом, и наши березки, видно, снесло. Братская могила захватила и одиночные. Георгий лежит вместе со всеми.
В комнату вбежал Сашка с бутербродом в руке, что-то срочное нужно сообщить бабушке, кажется, пожаловаться на маму. Застывает около стола:
— Бабушка, ты почему плачешь?
К моим авиационным материалам тридцатых годов можно присоединить еще один, хотя речь шла в нем не о летчиках, а о стратонавтах. Но и у тех и у других единая дорога — в небо. Разница лишь в высотах.
Вот записанный мною рассказ командира первого советского стратостата «СССР-1» Георгия Алексеевича Прокофьева, приехавшего в Ленинград вскоре после полета.
— Мы готовились к полету восемь месяцев и девятнадцать дней, если считать со дня приказа Реввоенсовета. Полет продолжался восемь часов и девятнадцать минут.
Для чего мы «прыгали» в стратосферу?
Но сначала о том, что такое стратосфера.
Это часть околоземной атмосферы, начинающаяся примерно с десяти-одиннадцати километров высоты. То, что ниже, — топосфера.
Аэропланы летают в топосфере, а надо было им научиться летать над ней: чем выше, тем разреженней воздух, тем меньше помех и сопротивления, которые должен преодолевать самолет. Но у стратосферы свой характер, свои повадки, свои особенности, ну хотя бы тот же разреженный воздух — как дышать в нем? Человеку опасно внедряться в новые для него пространства, предварительно их не разведав. Исследования стратосферы ведутся давно с помощью шаров-пилотов, снабженных самопишущими приборами, с помощью радиозондов, которые подают соответствующие сигналы. Показаниям этих разведчиков мы верим, и все же они — механические информаторы, хорошо бы их проверить — для еще большего доверия к ним. А как это сделать, кто осуществит такой контроль? Только сам человек. Личным, так сказать, прикосновением к стратосфере. Значит, надо побывать в этих высотах. На чем? На стратостате.
Стратостат — это, в общем, такой же аэростат, воздушный шар, какие вы частенько видите в небе над городом, но способный забраться значительно выше. За счет увеличенной подъемной силы, которую придает ему газ, водород. Больше газа — выше «потолок» подъема. Вместимость оболочки нашего «СССР-1» — двадцать пять тысяч кубометров. Это равно кубатуре дома из ста трехкомнатных квартир. И прибавьте еще маленькую комнатушку — подвешенную к оболочке гондолу для экипажа; она диаметром в два с половиной метра. Площадь достаточная для временного пребывания на ней трех воздухоплавателей, хотя и в некоторой тесноте. Впрочем, во время подготовки к полету мы проводили в гондоле оперативные совещания, «летучки», по десять человек набивалось…
О чем мы говорили на оперативках, какие у нас были заботы?
Первая, естественно, — оболочка! Как подобрать такую и по прочности и по расцветке — да-да, цвет очень важен — одежду стратостата, чтобы на ней не отразились пагубно ни космические лучи, ни низкая температура? Чтобы она не пропускала газ. До сих пор баллонную прорезиненную ткань для аэростатов мы ввозили из-за границы. Она вполне годилась на малых высотах. Но испытаний на новых параметрах, которые, по расчетам конструкторов, могла предъявить ей стратосфера, не выдерживала. Требовалась иная рецептура. И ее разработали наши химики-резинщики, а изготовил оболочку завод «Каучук». Теперь, после полета, мы можем сказать: одежка стратостата по всем кондициям хороша. Легка, прочна, надежна.
Не меньшая забота — гондола! К обычному аэростату подвешена плетеная корзина для наблюдателя. В стратосферу в эдакой плетенке не полезешь. Нужно что-то посолидней, герметическая кабина нужна, металлическая гондола. А из какого металла? Какой формы? Какой толщины должны быть стенки? Опять вопросы, вопросы… К кому обратиться за советом, за опытом? К Жюлю Верну? Перечитали роман, который для краткости именуют «Полет на Луну», а полное его название «С Земли на Луну прямым путем за 97 часов 20 минут». Фантаст послал на Луну трех своих смельчаков в «снаряде-вагоне», выстреленном из гигантской пушки типа «Колумбиада». Опасаясь разрушительного действия пороховых газов, создатели этой своеобразной гондолы определили толщину ее стенок в двенадцать дюймов, тридцать сантиметров. Для нашей кабины, изготовленной из кольчугалюминия, отечественного сплава, названного так по Кольчугинскому заводу, где был получен, понадобились всего лишь два миллиметра, то есть в сто пятьдесят раз меньше, чем для жюль-верновского ядра. Этой толщины вполне достаточно, чтобы выдержать давление не только в одну десятую атмосферы, ожидавшее нас на предельной высоте, но и все десять атмосфер. Почти стократный, как видите, запас прочности. «Кольчуга» наша, как и оболочка стратостата, легка, прочна, надежна.
— Но… Готовясь к такому небывалому полету, какой мы задумали, следует задаваться многими «но», даже если они сами по себе и не возникают. Лишняя оглядка, перепроверка, лишние сомнения никогда в подобных случаях нелишние. Гондола должна хорошо, стойко вести себя в стратосфере, в этом мы были убеждены после многократных испытаний. Но… ведь мы собирались не только взлететь, а, между прочим, и вернуться хотели, спуститься на землю. Скорость спуска — не менее трех метров в секунду, а то и все пять. Необходим, значит, амортизатор, предохраняющий кабину, людей в ней, приборы, от неизбежного удара о землю. Из какого материала соорудить эту подстилку? Перебрали всевозможные варианты и остановились на тех же ивовых прутьях, из коих плетут корзину для обычного воздушного шара. Для нашей гондолы сплели восемь «ног» из эластичных, упругих веток ивы. Теоретически рассчитать такой амортизатор невозможно, просто подвергли его испытаниям на самые разнообразные динамические и статические нагрузки — все выдержал. При возвращении же из полета, при довольно сильном толчке, даже не треснул. А мы предполагали, что он может и сломаться, лишь бы защитил экипаж и приборы от удара… Но я уже во второй раз заговорил о спуске на землю, хотя мы еще, в моем рассказе, не покинули ее.
Мы не претендуем на то, чтобы нас считали первыми разведчиками стратосферы, мы — из первых. У всех на памяти два недавних полета бельгийцев профессора Пиккара и его спутников; 27 мая 1931 года им был Кипфер, а 18 августа прошлого года Казинс. Максимальные высоты, достигнутые этими отважными людьми: 15 671 метр и 16 370 метров. Жаль, что в обоих случаях стратонавтам не удалось осуществить свою научную программу. Помешали изнурительная жара в первом полете и ужасный холод во втором. Кроме того, были разбиты приборы — при первом взлете и при втором спуске… Ради бога, не сочтите, что говорю об этом в умаление свершенного; мы преклоняемся перед подвигом бельгийцев. До них тщетно пытались штурмовать стратосферу американцы, испанцы, французы; было девять попыток. Трижды в кабинах вернувшихся кораблей находили трупы замерзших воздухоплавателей. Мы знали об этом перед полетом и помним после полета, перед новыми стартами.