В инструкции также формулировались основные задачи Железнодорожных войск в военное время. К ним были отнесены: восстановление железных дорог; эксплуатация восстановленных железнодорожных головных участков; постройка новых железных дорог и усиление существующих; усиление и развитие железных дорог в эксплуатационном отношении; разрушение дорог широкой колеи; постройка и эксплуатация полевых узкоколейных железных дорог.

Кроме того, как мероприятие, способное существенно поднять эффективность, качество и техническую компетентность управления войсками, оценивалось создание в управлении военных сообщений Ставки военно-железнодорожного отдела, на который было возложено руководство деятельностью Железнодорожных войск.

Учитывая опыт кампаний 1914 и 1915 годов, при подготовке и в ходе кампании 1916 года значительное внимание было уделено увеличению численности Железнодорожных войск, действующих на театрах войны.

В какой-то мере эта работа уже велась. Так, учитывая явно недостаточную штатную численность подразделений железнодорожных частей, им на усиление придавались рабочие команды, которые комплектовались из военнослужащих, проходивших через этапные пункты дорог и имевших железнодорожные или строительные специальности. Это позволяло не только иметь полностью укомплектованные железнодорожные батальоны, но и содержать определенный сверхкомплект военнослужащих-специалистов. Из их числа в феврале 1916 года Главным управлением Генерального штаба было сформировано 9 управлений железнодорожных бригад и 11 железнодорожных батальонов широкой колеи.

Предполагая крупномасштабные активные действия Кавказского и Юго-Западного фронтов, Главным управлением Генерального штаба в то же время формируются 14-й железнодорожный батальон широкой колеи, а на базе Заамурской железнодорожной бригады — 3-я Заамурская бригада в составе 5-го и 6-го заамурских железнодорожных батальонов широкой колеи. Эти части отправляются на Кавказ, где к маю из 1-го Кавказского и 1-го железнодорожного батальонов создается Кавказская железнодорожная бригада.

Однако острота потребности в железнодорожных войсках на Кавказе не снижается, и в октябре 1-й Кавказский железнодорожный батальон развертывается в 1-й Кавказский железнодорожный полк двухбатальонного состава. Кроме того, формируется еще 5 железнодорожных батальонов широкой колеи, 3 парка узкоколейных железных дорог паровой и столько же — конной тяги.

Как уже отмечалось, переход к позиционным формам боевых действий в условиях слабого развития сети железных и шоссейных дорог, а также осенне-зимняя распутица, сделавшая грунтовые дороги труднопроезжими, поставили в ряд важнейших задачу ускоренного строительства узкоколейных железных дорог паровой и конной тяги.

Надвижка пролетного строения при строительстве моста через реку Западный Буг. 1915 год

Восстановленный малый железнодорожный мост. 1915 год

Укрепление конусов откосов

Сооружение верхнего строения пути

Выполнение земляных работ паровым экскаватором. Январь 1915 года

Оценить всю серьезность создавшегося положения, представить объемы железнодорожного строительства, которые необходимо было осуществить для того, чтобы облегчить положение войск, можно на основе донесения главнокомандующего Юго-Западным фронтом от 16 января 1916 года, в котором, характеризуя состояние грунтовых дорог и предлагая конкретные меры, направленные на улучшение снабжения войск, он, в частности, пишет: «От постоянных оттепелей и ливней не только грунтовые, но и шоссейные дороги фронта пришли в невозможное состояние, о чем доносят ежедневно командующие армиями. Подвоз продовольствия 7-му и 17-му корпусам, а также гвардии, расположенным в расстоянии от 2 до 4 переходов от железной дороги, представляется крайне затруднительным, вследствие чего совершенно необходимо немедленно приступить к постройке:

Железной дороги от станции Кривинь до Шумска, где заложен магазин, длиной магистрали до 60 верст. Ныне подвоз производится транспортами.

Полевой железной дороги от станции Черный Остров, как конечной станции двухпутного участка, в район Вышгородка магистралью до 75 верст. Проходящая в этом районе одна дорога Большие Пузырьки — Лоновцы при наилучших условиях обеспечит не более трети потребности вышеуказанных корпусов.

В запасе фронта материальной части полевых дорог нет, необходимо немедленное назначение на Юго-Западный фронт двух стоверстных парков, о чем усиленно вторично ходатайствую. Без наличия в запасе фронта материальной части полевых дорог ввиду ужасного состояния в крае грунтовых и шоссейных дрог нельзя быть уверенным, что армии будут обеспечены необходимым довольствием»^[334].

Для того чтобы составить представление о ситуации в целом, следует иметь в виду, что, по данным Генерального штаба, состояние дорог на Северном и Западном фронтах было значительно хуже.

В то же время на трех фронтах Восточно-Европейского театра военных действий Железнодорожные войска к концу 1915 года располагали лишь 3,5 парка полевых узкоколейных железных дорог паровой и 9,1 парка конной тяги. Очевидно, что даже для удовлетворения первоочередных потребностей фронтов, имевшихся сил и средств было совершенно недостаточно.

Сложившееся положение побудило Главное военно-техническое управление пойти на крайние меры — в начале 1916 года оно приступило к проведению реквизиции материальной части узкоколейных железных дорог. Однако результаты этого, охватившего практически всю страну, мероприятия были ничтожны — все полученное имущество позволяло построить 127 верст узкоколейной железной дороги конной и 632 версты паровой тяги.

В какой-то мере поправить положение удалось за счет использования около 1000 верст рельсового пути, снятого при перестройке на широкую колею железной дороги Ярославль — Архангельск. Также, в мае — июне 1916 года, в результате успешного прорыва русских войск на Юго-Западном фронте (главнокомандующий генерал А. А. Брусилов) было захвачено материальной части австрийских узкоколейных железных дорог конной тяги более чем на 100 верст. Однако проблему дефицита полевых железных дорог окончательно решить не удалось.

Еще одним животрепещущим вопросом для железнодорожных частей была обеспеченность техническим имуществом и инструментом.

В 1916 году начинает поступать заказанное почти год назад Главным управлением Генерального штаба импортное оборудование: паровые котлы, различные строительные машины, узкоколейные тепловозы и паровозы, агрегаты временного железнодорожного водоснабжения, электростанций, гидродомкраты и пр.

Значительная часть этого оборудования была направлена на реконструкцию заводов железнодорожного оборудования. В свою очередь, агрегаты и оснастка заводов и мастерских, высвобождавшиеся в ходе реконструкции и могущие быть использованы, направлялись для укомплектования ротных подвижных мастерских железнодорожных батальонов. Это позволило улучшить работу по ремонту инструмента и подвижного состава в частях.

Конец года ознаменовался не только некоторым улучшением снабжения техническим имуществом подразделений и частей войск, но и введением новых табелей технического имущества, в соответствии с которыми в железнодорожных частях предусматривалось наличие подвижных мастерских, паровых котлов, баб Арциша для бойки свай, автогенных аппаратов, гидродомкратов, электростанций, моторных дрезин и др^[335].